16 марта утром мы попили чай с руководителем полетов на «Молодежной» Николаем Андреевичем Литвиновым. Говорили об одном — о скором отъезде домой, как нас там встретят. Коля весь светился от радости — он отработал в Антарктиде сезон 28-й САЭ, отзимовал здесь и снова остался на сезон с нами. Немногословный, добрый, трудолюбивый, он отлично вписался и в наш отряд, и в коллектив экспедиционников. Вот и теперь он решил сходить к кому-то из друзей:
— Евгений Дмитриевич, можно я обрезки проводов возьму из лаборатории? Мне за них обещали два метра высоковольтного кабеля дать...
— Можно, можно, — я улыбнулся и достал свои бумаги. А через 40 минут раздался телефонный звонок:
— Евгений Дмитриевич, зайдите к нам. Николаю плохо...
Когда я прибежал, Николай уже был мертв. Врачи приехали очень быстро, но, несмотря на все их усилия и опыт, помочь уже ничем не могли. Позже они вынесут свой вердикт: «Смерть наступила в результате выраженной сердечно-сосудистой недостаточности с признаками преобладания правожелудочковой сердечной недостаточности стадии 2А на фоне миокардиодистрофии».
Эта смерть нас всех потрясла своей чудовищной нелогичностью, внезапностью, какой-то нелепостью... Молодой мужик, к врачам ни разу не обращался, все плановые обследования здоровья проходил без замечаний, никогда никому не жаловался на самочувствие и вдруг...
Это была первая естественная смерть молодого, здорового мужчины в истории авиаотрядов. Да, здесь люди гибли, умирали от ран, от тяжелых болезней, но так вот сразу, в один миг ушел от нас только Коля Литвинов, пусть земля ему будет пухом.
А мы? Мы, уходя домой, долго еще стояли на корме корабля, глядя на сопку Гранат, у подножья которой нашел свой последний приют еще один наш товарищ...
«Играющий тренер»
Летный отряд 30-й САЭ ушел в Антарктиду без меня. Наконец-то, «в верхах» решили дать мне передышку. Да и как ее не дашь, если перед отъездом в 29-ю САЭ я весил 55 кг (этот показатель держался неизменным более 30 лет), а вернулся из нее похудевшим на 10 кг и врачи поставили диагноз — нервное и физическое истощение. Написал и сдал отчеты, месяц отдохнул в санатории и — снова за штурвал. Мне предлагали занять должность заместителя командира эскадрильи, стать ее командиром, но эта работа никогда не была мне по душе, и я попросил назначить меня пилотом-инструктором самолета Ил-14. Помимо того, что в этой должности я возвращался к своему любимому делу — полетам, она давала еще возможность присмотреться к летчикам, другим летным специалистам — штурманам, бортмеханикам, бортрадистам, из которых можно было бы подобрать кандидатов для работы в Антарктиде. Но в первую очередь меня интересовали конечно же летчики, способные в будущем стать командирами экипажей Ил-14. Готовить их приходилось в «производственных условиях» — сначала как вторых пилотов и лишь потом, через несколько лет, как командиров. В год удавалось ввести в строй не больше двух человек, хотя наши ряды таяли гораздо интенсивнее — одного врачи не пропустили, другой на новую авиатехнику решил переучиться, третьему семья ультиматум предъявила: «Или мы, или твоя любимая Антарктида»... К нашему счастью, в России всегда хватало летчиков, которым хочется полетать по-настоящему, познать все, на что они способны, попробовать полностью раскрыть себя как профессионалам. А где еще можно этим заняться, как не в Антарктиде или в Арктике?
В 29-й САЭ в плане профессиональной подготовки кое-что сделать удалось. Е. Скляров и бортрадист А. Киреев стали специалистами 1-го класса, а бортрадист А. Петров — 2-го. Допущен к инструкторской работе на Ил-14 В. Белов. Прошли подготовку, проверку и получили допуск к полетам в горах и на приподнятые платформы командиры звеньев Ми-8 В. Воробьев и О. Федоров. За время работы в Антарктиде получил допуск к самостоятельным внетрассовым полетам с посадкой на площадки, подобранные с воздуха, с правом тренировки и проверки летного состава пилот-инструктор В. Аполинский. Допуск к внетрассовым полетам с подбором площадок для посадок получили командиры Ил- 14В. Радюк и А. Сотников. К таким же полетам допущены их товарищи Ю. Скорин и И. Шубин. Командиры Ми-8 В. Завгородний и В. Золото имеют теперь право выполнять самостоятельные полеты в Антарктиде и в горах, а С. Родионов и М. Хренов — совершать посадки на площадки морских судов. Бортмеханики Г. Климов и А. Тарасенко, бортрадист А. Горлов — все с Ан-2 — тоже получили допуск к самостоятельным полетам...
И все же хорошо подготовленных людей нам стало катастрофически не хватать. Если в первых экспедициях в Антарктиду численность отряда измерялась двумя-тремя десятками человек, то теперь нам требовались сотни специалистов. И летали мы намного больше, чем наши предшественники, — тысячи и тысячи летных часов. После развала Полярной авиации прошло всего 15 лет, а время и обстоятельства «вымыли» из Антарктиды почти всех, кто пришел в нее уже опытным летчиком или начинал в ней свою летную биографию. Тех, кто остались, можно теперь пересчитать по пальцам. Вот и пришлось мне взять на себя роль «играющего тренера», только соперник у нас был посерьезней, чем у любой сборной команды, — ставкой в «игре» с ним была жизнь. Поэтому я не имел права допустить ошибку при подборе членов нашей «команды».
А искать их становилось все труднее. Рейсовые летчики меня не интересовали, те же, кто выполнял полеты в Арктике, теперь работали по своим «углам» — в Архангельском, Красноярском, Якутском, Магаданском и других управлениях гражданской авиации. Арктику
разбили на секторы, и в каждом из них шла своя летная жизнь. Приходилось улетать на «отхожий промысел» и выполнять те работы, что по договорам с различными ведомствами и организациями доставались нашему МОАО — Мячковскому объединенному авиаотряду. К счастью, это были сложные спецработы, в том числе и на Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке... В качестве пилота-инструктора я стал работать с родными экипажами, обучая, проверяя, давая допуски к тем или иным видам работ летчикам с нашего МОАО, летавшим на Ил-14. Из Мурманска и Североморска мы вели ледовую разведку для Главсевморпути, обеспечивали и нужды Военно-Морского Флота, к примеру, выводили в открытое море ракетный крейсер «Сергей Миронович Киров». Летали на Диксон, на Новую Землю, на Землю Франца-Иосифа, в Игарку, Тикси, Чокурдах, Черский... Менялись машины, экипажи, виды работ, города, поселки, аэропорты, и моя рабочая записная книжка стала пухнуть от записей, фамилий, характеристик. А чтобы такая жизнь мне не показалась слишком сладкой, судьба, или кто там вместо нее, нет-нет да и подкидывала задачки, которые приходилось решать быстро и точно.
В один из дней, когда мы выполняли исследовательский полет по программе Ленинградского университета и шли с измерительной аппаратурой из Игарки в сторону Туруханска, на правом двигателе полыхнуло пламя. По признаниям летчиков всего мира, худшее, что может случиться в полете, — это пожар. Вот это худшее и случилось. Мы были на полпути между пунктами вылета и прилета. Экипаж среагировал мгновенно и уже чуть было не включил систему пожаротушения — я едва успел остановить командира и бортмеханика:
— Стоп, ребята! Вначале разберемся что к чему, а пока — возвращаемся в Игарку...
К чести командира, он быстро овладел собой, и мы стали разворачиваться.
Я бросил взгляд на табло термоизвещателей — они не сработали. Уже легче. До критической температуры дело не дошло, идет нормальная обдувка мотора, но откуда бьет пламя?! Осторожно убрал мощность — огонь стал прятаться под створки капота. Я оглянулся на бортмеханика:
— Что скажешь?
Он лишь удивленно развел руками:
— Впервые такое вижу.
— Двигатель не выключаем, пусть работает на малом газу, так и пойдем...
Почему я принял решение вернуться? В Туруханск придешь — ремонтной базы там нет. Значит, ставь машину «на прикол» на несколько недель и жди пока прилетят комиссии из Москвы, с завода, начнут разбираться что к чему... В Игарке же сохранилась хорошая авиационно-техническая база со времен базирования там одной из групп Полярной авиации, да и аэродром у них был более пригоден для аварийной посадки, чем в Туруханске.
