Я решил, что перекачка топлива в таких условиях равносильна самоубийству, потому что любая проскочившая искра привела бы к взрыву паров бензина, которые могли просочиться в кабину. Пройдя еще некоторое время на север, решили вернуться, хотя достать до станции «Беллинсгаузен» очень хотелось, поскольку ни один советский самолет над ней пока не появлялся. Наш прилет стал бы полной неожиданностью для обитателей многих иностранных станций, расположенных рядом с «Беллинсгаузеном». И все же этот полет не был безрезультатным, и мы сделали, что могли. Нам удалось проверить новую навигационную самолетную систему «Омега», установленную на Ил-14 еще в Москве. Весила эта аппаратура 143 килограмма. Мы ее опробовали и раньше, но ледники, как щитом, закрывали прохождение радиоволн. Теперь же эта система, начиная с широты 72 градуса 40 минут и далее на север устойчиво принимала до пяти станций, что позволило экипажу выходить на контрольные ориентиры с точностью до 1 минуты по времени и до 200 метров по боковому уклонению. Пробив облачность, мы пошли над облаками. Впереди на юге разливалась нежно-розовая заря. По расчету оставалось пройти еще 300 километров, но вдруг как будто совсем рядом мы увидели, что облачность обрезается, четко видна освещенная солнцем снежная пустыня и на ней «Дружная-2». Прошло еще более часа, но база не приближалась, а потом исчезла совсем. Это был не мираж, а рефракция и настоящую базу мы увидели, подойдя к ней на расстояние всего в двадцать километров.

Впервые в Антарктиде в этом районе была опробована дальномерная система, дополненная приставкой, созданной представителями геофизического отряда. Мы прошли на Ил-14 по ломаному маршруту 1600 километров, а погрешность в конце этой дистанции составила всего 700 метров. Самолетный дальномер использовал сигналы двух наземных радиостанций на «Дружной-1» и «Дружной-2», работающих как приводные.

Для меня работа в западном секторе Антарктиды во многом оказалась новой, пришлось осваивать полеты в районы, где никто никогда не бывал, да и погодные условия здесь отличаются от тех, с которыми мне пришлось сталкиваться в восточном секторе. Даже характер трещин другой... Освоил полеты к новым горам, посадки в их долинах. Когда открывали полевую сезонную точку у горы Крауль, в очередной раз убедился, насколько карты, которыми мы пользовались, далеки от истинного ландшафта. Подошли на Ил-14 к точке высадки группы ученых, и тут оказалось, что рядом с ней не пологая и чистая равнина, отмеченная на карте, а глубокое широкое ущелье, покрытое синим льдом. Пришлось искать новое место для посадки. Сели, выгрузили домик, оборудование, наладили быт тех, кто оставался, и только тогда ушли. Но попотеть пришлось основательно. Когда мы приземлились, сразу развернулись и по своим следам прошлись несколько раз, укатывая снег, с которого нужно будет взлетать. Укатали. Остановились. Стали выгружать груз, а он тут же «тонул» — оказалось, что мы стоим в свежем пушистом снегу, слой которого достигал полутора метров. Конечно, помощь экипажа оказалась как нельзя кстати при разгрузке и установке домика и налаживании жизнеобеспечения тех, кто оставался в поле. Впрочем, ни разу ни один экипаж не ушел с точки, пока не обустроятся те, кто оставался, — это стало законом нашей жизни, и он соблюдался свято.

При выполнении полетов в западном секторе Антарктиды мы неоднократно убеждались в несоответствии карт и действительного состояния местности:

— на маршруте «Дружная-1» — «Новолазаревская» отметки превышения гор Коттас на карте нет, а фактическая их высота составляет 3500 метров;

— высота гор Крауль на карте обозначена в 751 метр, а на самом деле она доходит до 1500 метров;

— на маршруте «Дружная-1» — горы Террон пересекается нормаль 1200 м, на карте же указано лишь 700 м;

— на маршруте «Дружная-1» — ВБС-3 на удалении от «Дружной» примерно 220 км лежит купол, не нанесенный на карту;

— возвышенность Беркнер с востока на запад на карте тянется на 260 км, тогда как в действительности ее длина составляет 160 км;

— конфигурации многих куполов на карте не соответствуют местности;

— береговая черта в реальности смещена на север до 60 км. И эти примеры можно множить и множить.

После окончания экспедиций меня постоянно приглашали на заседания коллегии Госкомгидромета, где ученые, проводившие наблюдения за погодой, докладывали о потеплении климата в Антарктиде. Безусловно, этот процесс сказывается на изменении ландшафта, и для успешной безаварийной работы в этих районах постоянно требуется аэрофотосъемка и корректировка карт.

Но это — в идеале. Летать же приходилось по тем картам, что мы имели, и все время быть в постоянной готовности к любым неожиданностям, на которые так щедра Антарктида. Лишенные практически помощи с земли, мы вынуждены были не просто выполнять задания, а извлекать из каждого полета даже малейшие крупицы опыта, анализировать все, что видели и ощущали, и думали, думали, думали... Тот, кто не научился осмысливать полет, чаще всего попадал в беду, ибо Антарктида безалаберного отношения к себе не прощает. Если же ты научился «читать» ее, она нередко сама приходит на помощь.

Что такое дальний перелет? Простейший ответ — это перемещение самолета, людей и груза из точки А в точку В. Но в Антарктиде такой подход иногда грозит большими неприятностями, если ты ошибся в выборе маршрута, неверно определил высоту полета, неправильно оценил метеообстановку. И наоборот: точный выбор параметров полета чаще всего гарантирует помощь Антарктиды. 4 января 1982 года мы прошли на Ил-14 от «Дружной-1» до «Новолазаревской» за 7 часов 20 минут, 8 января — за 7 часов 05 минут, вместо привычных 8-9 часов. 1 марта полет по маршруту «Молодежная» — «Мирный» занял 6 часов 55 минут, 15 марта — 6 часов 22 минуты, хотя обычно на него уходит 9-11 часов. Но для того, чтобы научиться так летать, мне пришлось много лет искать общий язык с природой Антарктиды, ее ветрами, небом и льдами. На Большой земле это исключено...

К 25 февраля все работы в западном секторе были закончены, Ми-8 и Ан-2 погрузили на морские суда, а Ил-14 перелетели в «Молодежную». Для выполнения полетов, запланированных на март, в конце февраля я получил радиограмму от начальника сезонной 27-й САЭ Дмитрия Дмитриевича Максутова. В ней он сообщал, что считал бы «весьма полезным создание базы в районе озера Бивер в этом году для 28-й САЭ. Также будет необходима ледовая разведка в районе «Новолазаревской», «Молодежной», «Мирного» перед подходом судов».

Откровенно говоря, перспектива летать на Бивер меня не обрадовала. Близился конец сезона, экипажи вымотаны до крайности, а тут... Точное место для завоза топлива в бочках не было указано. Озеро Бивер — большое, ограниченное с севера нагромождением разломов ледника Стагнант, а с юга горами Принс Чарльз, пользуется репутацией одного из весьма негостеприимных мест на Шестом континенте. Стояла морозная, ветреная погода. Мы решили возить по пять бочек с «Молодежной» на расстояние в 1000 километров. Осмотр ледового озера, как я и прогнозировал, радости нам не доставил: вся его поверхность была неровной, шишкообразной, ближе к горам усеянной мелким щебнем и крупными камнями. С гор дул очень сильный срывной ветер, так что пробег после посадки составлял всего 250 метров, а разбег на взлете — 200-300 метров. С гор часто летели мелкие камни. Мы нашли в северной части этого озера более-менее ровную площадку на надуве спрессованного снега. Однако уже после трех рейсов эту затею пришлось «зарубить», потому что после каждого полета надо было менять лыжи из-за срыва о лед и «вычищать» щебень из полиэтиленового покрытия. Отремонтированных же лыж в «Молодежной» насчитывалось весьма ограниченное количество, а производство новых прекратили два десятка лет назад. На этом авиагруппа «Дружной» работу завершила.

Очень удачно отработала в своем регионе группа, которая базировалась в «Мирном». Экипажи Ил-14 «на отлично» решили свою основную задачу — обеспечение всем необходимым станции «Восток», а также участие в разгрузке морских судов, подходивших к припайному льду в районе «Мирного». Столь успешной работе группы помогло то, что в этот раз Антарктида будто решила передохнуть и дать возможность летчикам полетать в весьма благоприятных условиях. Морозы держались весь сезон, что исключило интенсивное таяние снега и позволило держать ВПП «Мирного» и «Молодежной» в хорошем рабочем состоянии. Уже первым рейсом Ил-14 доставили на «Комсомольскую» группу специалистов под командой руководителя полетов Юрия Колтового. Они сумели подготовить и поддерживать там в эксплуатации взлетно-посадочную полосу, что значительно облегчило работу экипажей Ил-14 на трассе «Мирный» — «Восток». С «Комсомолки» также постоянно шла информация о состоянии погоды в этом районе полетов. В течение сезона ВПП «Комсомольской» удлинили до 2300 метров, хорошо замаркировали, на подходе к ней сделали «усы», что дало возможность быстрее находить станцию в ледовой пустыне и облегчало посадку самолетов Ил-14. Слаженность в работе, взаимопонимание всех служб и летного состава, обеспечивавших жизнедеятельность «Востока», позволили в конце февраля, когда туда подошла уже очень низкая температура, выполнить санрейс на «Полюс холода» и вывезти электромеханика Астафьева, у которого развился острый высокогорный отек легких. Если бы мы могли знать, что та же участь вскоре постигнет еще одного из «восточников»?! Но, об этом речь впереди...