Второй метод оказался несравнимо выгодней — он требовал меньше времени на воплощение и значительно меньше расходов.

«Иногда сравнительно несложное и недорогое изменение станка, автомобиля, самолета могут увеличить производительность и точность работы, а иногда и придать улучшенным машинам новые свойства, решать новые задачи.

Модификацию можно сделать намного быстрее, чем новый самолет или тепловоз, и обходится она дешевле.

Когда появилась нужда в самолете для тушения лесных пожаров или для геологоразведки, для проводки каравана судов во льдах или для борьбы со степными грызунам, перевозки грузов в контейнерах или для аэрофотосъемки, мы прежде всего задумывались: нельзя ли не создавать нового самолета, а приспособить один из существующих серийных самолетов к выполнению новой задачи путем небольшого изменения конструкции.

Так появились десятки модификаций самолетов АН-2. АН-12, АН-24 и других.

В создании нового сельскохозяйственного самолета наш коллектив пошел именно по этому экономному и верному пути».

Своеобразными самолетами-близнецами стали АН-10 и АН-12, приспособленные для работы на укороченных грунтовых аэродромах.

Таково семейство «ближайших родственников» пассажирского АН-24, грузового АН-26 и специального самолета для аэрофотосъемки АН-30.

При одинаковых практически исходных данных у каждого из этих самолетов свои непохожие функции. 50 комфортабельных мест для пассажиров. Грузовое — с удобным погрузочно-разгрузочным люком на корме. И, наконец, специальный самолет для съемки местности с воздуха.

Есть еще один вариант этого самолета АН-30 М, где буква М обозначает «Метеозащита».

Назначение самолета — почти фантастическое: регулирование погоды в определенной местности. Короче говоря, это самолет для вызывания осадков путем физико-химической обработки облаков в любом районе, с целью вызвать дождь или снегопад для орошения сельхозугодий, для увеличения снежного покрова или для борьбы с лесными пожарами.

Одновременно летающая лаборатория может использоваться для формирования погоды в нужном районе.

Так, во время Всемирного фестиваля молодежи, проходившего в Москве в 1985 году, была поставлена задача обеспечить в день открытия солнечную погоду над столицей. На город надвигались сплошные облака. И что же? Задача была решена!

Самолет зарядили необходимым запасом гранулированной углекислоты и запасом метеопатронов, заряженных йодистым серебром.

Самолет вылетел навстречу грозе, в сплошной облачности приближавшегося к Москве циклона. Специальная аппаратура стремительно разбросала на высоте около 6000 метров мелкие гранулы твердой углекислоты размером с горошину. Это послужило началом ливня на далеких подступах к столице. Одновременно в ход пошли отстреливаемые с метеорологического самолета патроны, заряженные йодистым серебром, также способствующим дождеобразованию.

В день открытия фестиваля только над столицей было синее небо ко всеобщему удивлению всех, кто только что встретил хмурое утро.

При защите целых районов от радиоактивных осадков после Чернобыльской катастрофы также с успехом использовали самолет «Метеозащиты». Он вызывал искусственное выпадение зараженного дождя вдали от населенных пунктов.

В нескольких случаях «Метеозащита» спасала столицу от обильных снежных заносов.

А ведь тоже из одного семейства трудолюбивых «Пчелок»…

Большое значение в модификации самолетов приобретает смена двигателей на более совершенные. Это не только увеличение тяги самолета. Обдувка крыла струей от воздушных винтов или струей газов от реактивного двигателя развивает дополнительную подъемную силу. А это способствует значительному укорачиванию разбега самолета.

И новая в связи с этим проблема.

У самолетов, взлетающих с грунтовых площадок или с малооборудованных аэродромов, необходимо защищать входы в турбореактивные и реактивные двигатели от попадания в них засасываемого песка, комьев земли, мелких камешков.

Так появилась совсем необычная схема расположения двигателей на самолете АН-72. Два реактивных двигателя установлены подальше от грунта — над крыльями, а не под ними по обычной схеме.

Самолет тут же приобрел кличку «Чебурашка» за свои необычные в авиации «ушки топориком».

Новые машины покроют все потребности в пассажирских и грузовых перевозках в самые труднодоступные уголки страны. Ведь на крылья АНов опирается она сегодня, на крылья конструкции Олега Константиновича Антонова.

У каждого неординарного человека есть свой стиль, существует свой только ему присущий характер поведения. Сегодня такое называется модным заграничным словом «имидж» (образ, портрет).

Какой же стиль жизни был типичным для Олега Константиновича Антонова, человека столь разнообразного, самобытного, непохожего на других людей того же возраста, ранга и положения?

Можно с уверенностью сказать, свой стиль у Генерального конструктора, безусловно, был выражен довольно ярко.

И это — молодежный стиль! Иначе не назовешь.

А стиль — не мода. Его не натянешь на себя подобно модному молодежному костюму, провозгласив: «Я с вами, ребята!»

Стиль — это серьезно… надолго… Навсегда. Он пронизывает сознание, душу, окрашивает манеру поведения, привычку думать, побуждает по-своему одеваться, разговаривать, мечтать и даже шутить.

Антонов сам заявляет: «Есть счастливые люди, жадные до всякого дела, — их у нас становится все больше и больше, остающимися молодыми на всю жизнь, люди, для которых эти рабочие качества становятся органическими, становятся чертами их характера, их стилем работы…»

Именно таким, именно молодежным и был стиль Олега Константиновича. В последующих словах он обосновывает свою живую связь с неувядающей юностью:

«Легко работается с молодыми по возрасту и молодыми по духу в тех случая, когда годы не укладываются в „молодежный стандарт“. Когда я общаюсь с молодыми специалистами, мне трудно отделаться от ощущения, что я не старше их. Я воспринимаю их как равных и хотел бы, чтобы это чувство общения было обоюдным.

Вам, молодым, создавать мир. Для этого надо много уметь, еще больше знать, а понимать надо все, хотя бы в виде потенциальной способности овладеть в случае надобности любой стороной какой-то совсем другой специальности.

Сейчас, когда науки дробятся на все новые и новые разделы, возникают новые работы на „стыках“ наук, подчас приобретая совсем особое значение.

Специализация наук необходима. Разобщение наук — опасно. Наша молодежь преодолевает эти трудности роста. Я в нее верю. Наконец, я ее просто люблю».

Отсюда, из этого источника, черпал Антонов свою неистощимую энергию, твердость духа, страсть к живописи и поэзии, любовь к женщине, к спорту…

Потому-то годы не были властны над возрастом Генерального конструктора, академика. Внешне он всегда выглядел значительно моложе своего возраста. Таким же молодым он оставался по духу. Женившись (уже в третий раз) в возрасте 56 лет, он имел от жены, которая на 31 год моложе его, двух детей — дочку Лену и сына Андрея. Молодежный дух до последних дней жизни Антонова поддерживался в его доме.

Второй брак Олега Константиновича с Елизаветой Аветовной Шахатуни как-то сам перешел с годами в область творческих отношений и устойчивой дружбы. Будучи бесконечно порядочным человеком, Олег Константинович сказал супруге, что он уходит от нее, не прерывая деловых и дружеских связей. Так и получилось: Шахатуни продолжала быть рядом с ним, работая в КБ бывшего мужа главным расчетчиком самолетов (как и после его смерти). Дочь Анна осталась с матерью, но поддерживала самые теплые отношения с отцом.

Эльвира Павловна появилась на жизненном горизонте Олега Константиновича через несколько лет после развода с Шахатуни. Она увлекла конструктора молодостью, устремлением к спорту, своей общительностью, новым для Антонова кругом знакомых.

— Поймите меня, — сказал он как-то летчику-испытателю Марине Попович, с которой всегда был откровенен, — я человек творческий; мне необходимо постоянное вдохновение; такая женщина, как Эльвира, способна меня вдохновить.