Он тоже недавно женился. Женой ею стала подруга детства Ксения Максимильяновна Винцентини. Она закончила мединститут в Донбассе, где в свое время познакомилась с Сергеем. Теперь она приехала в Москву на совещание и почти случайно встретила Сергея. Чувство возникло внезапно. Когда шли в загс, у Ксении уже были билеты на обратный поезд. У родителей Сергея молодоженов встречали летчики Михаил Громов и Дмитрий Кошиц.

Поздравив молодую чету, они побежали за извозчиком — Ксении нужно было ехать на вокзал. Лишь через три месяца вернулась она в Москву. Такова жизнь…

Сопоставляя все это, удивляешься, как похожи судьбы гигантов в далекие годы их становления.

Впереди было главное. И, несмотря на все страдания, которые пришлось пережить им позже, это главное было достигнуто — благодаря беспредельной преданности юношеской идее, огромному запасу творческих сил и вере в правоту дела, которому они себя посвятили.

Логичен вопрос: почему новая вспышка в развитии отечественной авиации начиналась с увлечения планеризмом? Ведь в 20-е годы уже строили свои самолеты известные конструкторы Туполев, Поликарпов, Калинин и другие. Но планеризм отрыл дорогу молодым.

Именно сюда, в безмоторную авиацию, сразу же после революции устремился поток талантливых новаторов, людей, беспредельно преданных небу, полету, поискам новых нетрадиционных решений, связанных с покорением воздушного океана. Из этих, как правило, молодых талантливых энтузиастов формировались впоследствии целые направления отечественной, а во многом и мировой, сначала винтомоторной, затем реактивной авиации, а еще позже космонавтики.

В чем дело? Почему именно такова была лестница восхождения?

Думается, на то имелись серьезные основания. Жажда летать, которой были обуреваемы в начале века тысячи и тысячи энтузиастов разных возрастов, практически могла найти свое воплощение в те годы только на уровне планеризма.

Самолеты отсутствовали — зарубежные, те, что остались со времен мировой и гражданской войн, были в состоянии предельного износа Да и было их мало.

— Я строил планеры, чтобы летать, — неоднократно повторяли и Антонов, и Королев, и Ильюшин, и Арцеулов. Построить же планер самому было по силам достаточно грамотному умельцу. И они строили…

Именно планер, а не самолет, потому что моторов для летательных аппаратов в стране практически не было — промышленность их не выпускала, покупать же за рубежом было не на что.

Вместо мотора планер запускался с помощью резинового амортизатора, как коварный камешек из мальчишеской рогатки. Соратникам летчика приходилось, как говорится, «тянуть резину» — точнее, вручную растягивать два жгута упругого резинового каната, прикрепленного к планеру. Человек десять, как говорится, тянули резину, ухватившись за канат и отступая от планера. А сам планер как бы сидел на якоре. При значительной растяжке амортизатора достаточно было планеру лишь отцепиться от якоря, как увлекаемый усилием резины он «выстреливался», устремлялся вперед и взлетал под воздействием набегавшего воздуха.

Таким образом относительно несложное, самодельное изготовление планеров сосредоточило вокруг себя талантливых изобретателей, которые, пройдя серьезную школу планеризма, поднявшись на первую ступень, перешли со временем на создание самолетов, ракет, а затем и космических кораблей. Перешли не все, разумеется, а только лучшие. Они-то и обеспечили авиарекорды страны.

Как мы увидим ниже, это был не простой — болезненный, порой даже трагический процесс, он происходил неотвратимо, так или иначе выдвигая наше государство на уровень ведущих в области авиации.

Призыв «Комсомольцы — на самолет!» осуществлялся в те годы в основном через планеризм.

Выпуск до двух тысяч планеров в год на заводе Осоавиахима представляется нам сегодня невероятным. Но ведь это было…

Война показала, что сотни тысяч планеристов-летчиков, подготовленных за эти годы, стали ценнейшим резервом пополнения Воздушного Флота.

А ведь все начиналось с планера, да еще самодельного, что было в большинстве случаев. В своей книге «Десять раз сначала» прекрасно говорит об этом сам Олег Антонов.

«…В итоге получилось удивительное и в то же время такое простое целое — планер. Такое простое, что и на Суздальской Руси, и в Древней Элладе, и в еще более древней Индии нашлись бы и мастера, и подходящие материалы, чтобы построить планер, способный пролетать сотни километров и часами парить в вышине.

Не хватало для этого „немного“ — знания, как это сделать. Два-три тысячелетия понадобилось человеку, чтобы дойти до этого несложного на первый взгляд, взаимного расположения частей дерева, полотна и немногих кусков металла, которое мы называем теперь коротеньким словом — „планер“».

Обращаясь к нашей стране, Антонов дает четкое определение значимости планеризма в общем процессе становления советской авиации.

«Развитие планеризма в первые годы носило взрывной характер. Новые планеры строились и появлялись там, где, казалось, нет никаких авиационных специалистов, никаких условий для создания даже простейшей конструкции.

Норм прочности планеров еще не было, они только создавались. Обоснованных рекомендаций, руководств, учебников не было.

Все было в созидании, в движении. Сборы планеристов не были только спортивными событиями. Они были своеобразной практической лабораторией рождающейся советской авиации. Планер был удобным и недорогим летающим стендом для проверки новых идей, новых конструкций.

Неудивительно, что слеты привлекали конструкторов, летчиков, ученых, организаторов промышленности, много поработавших впоследствии над становлением и развитием советской авиации».

Будучи начальником техчасти нескольких слетов, Олег Константинович прекрасно понимал сущность этого чрезвычайно важного процесса, в котором порой решающую роль играл технический комитет.

Конструкторы планеров — они же чаще всего одновременно и летчики, прибывали на слет в Коктебель с горячим желанием немедленно начинать полеты.

Однако их конструкции самых разнообразных форм, часто без достаточных расчетов, построенные порой людьми весьма далекими от авиации, представляли в некоторых случаях прямую опасность для жизни летчиков.

Аппараты могли разбиться, рассыпаться в полете. Техком, в составе которого были крупные авиационные специалисты, ставил перед собой ответственную задачу — допустить или не допустить новый планер к полетам.

Во главе техкома на протяжении многих лет неизменно стоял замечательный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин. Олег Константинович Антонов был на нескольких слетах членом техкома и его секретарем.

Работа техкома была чрезвычайно сложна. Техком можно с полной ответственностью назвать своеобразным конструкторским бюро каждого слета. Давая «путевку в жизнь» конструкции, техком как бы брал на себя последующую ответственность за безопасность планерного полета.

«Благодаря спокойному, твердому, высококвалифицированному руководству председателя техкома и его ближайших помощников проделывалась в короткий срок огромная, кропотливая работа, — рассказывает секретарь техкома Антонов. — Собирались чертежи всех прибывших планеров. Если их не оказывалось, они составлялись на месте.

Проверялись расчеты прочности конструкции. Иногда производились импровизированные прочностные испытания. Оценивались ожидаемая устойчивость и управляемость, способность планера летать, давались рекомендации по доработке слабых мест конструкции».

Испытания проводились здесь же, на склоне горы. На планере раскладывались мешки с песком — если он выдерживал определенную нагрузку, значит, он может быть допущен к полету.

В одной из своих новелл Олег Константинович вспоминает, как однажды поздно ночью к планерной стоянке подъехал на машине Сергей Владимирович Ильюшин. Видимо, его мучили сомнения в конструкции планера «Город Ленина», допуск которого к полету должен был состояться утром.