А вот сообщение из американского журнала «Самолет и пилот» № 8 за 1982 год:
«Известный коллекционер летающих одномоторных самолетов Е.-Дж. Готэрд пополнил свою коллекцию советским самолетом АН-2.
В груде обломков и списанных машин в аэропорту в Индии, в Нью-Дели, американец неожиданно обнаружил советский самолет. Видимо, он находился здесь уже давно, так как в кабине самолета гнездились кобры. Он приобрел металлолом и вывез его в Америку.
15 месяцев потребовалось на то, чтобы восстановить антоновский самолет. В настоящее время он уже летает.
Это самый интересный экспонат довольно значительной коллекции самолетов. Вот уже столько лет ее собирает богатый пенсионер, который может покатать вас или предоставить в ваше распоряжение самолет практически из любой страны, в том числе и советский».
Несколько лет тому назад сотрудник антоновского КБ Николай Степанович Трунченков был на торгово-промышленной выставке в Копенгагене, в Швеции.
К нему неожиданно подошел пожилой мужчина и представился на ломаном русском языке;
— Эрик Броун. Я учитель географии. В прошлом воздушный бродяга.
— Что вы хотите?
— Я летал на самолетах многих марок. Последнее время — на «Бивере» канадской авиакомпании. На Севере потерпел аварию — сбился с курса. Спасли меня русские на АН-2.
— Знаю такой самолет… — улыбнулся Трунченков.
— Площадка маленькая, с полсотни метров, а вокруг торосы. «Бивер» машина неплохая. Да и я не так уж скверно летаю. Но я не мог сделать то, что сделали русские на своем биплане. Они приземлились там, где я разбился. А взлетели на перегруженном самолете там, где вообще нельзя взлетать…
— Ну, что ж, поздравляю вас со спасением…
— Русские — отличные пилоты. АН-2 удивительный аэроплан. Он может сесть даже на крышу сарая, а взлетать с колокольни. Если вы имеете контакт с фирмой Антонова, передайте ему и его парням мое искреннее восхищение.
— На счет колокольни вы преувеличиваете, а на сарай, если он большой, АН-2 сесть может, — рассмеялся Трунченков. — Что же касается фирмы Антонова, то у меня с ней контакт есть и ваши слова, адресованные Антонову, я обязательно передам с удовольствием.
Много путешествуя по свету, мне не раз приходилось отмечать исключительную популярность «Аннушки».
Помнится, в шестидесятые годы, когда я работал в Африке, в Мали, я неожиданно встретился с советскими летчиками сельхозавиации, которые работали в крупнейшей фирме, производящей хлопок, — «Офис дю Нижер».
Прекрасные ребята, они обрабатывали химикатами хлопковые поля, а также занимались гражданскими перевозками в этой африканской стране, расположенной в центре Африканского континента.
Температура здесь, в районе экватора, достигает в летний период 45–50 градусов.
— «„Аннушка“ не подводит даже в этих условиях, — говорил мне Николай Муранов.
Как-то мы получили задание перегнать два самолета в Бомако из Алжира. Для этого надо было пересечь всю пустыню Сахару с севера на юг. А это ни много ни мало свыше трех тысяч километров. Такого на одномоторных самолетах еще никто не рискнул сделать. Заправили мы самолеты до предела Получили месячный запас пищи и по 400 литров воды на каждый самолет. Дали нам карабины с запасом патронов и сказали:
„Скатертью дорога… Но запомните — Сахара шутить не любит“.
И что же… Две „Аннушки“ проскочили всю Сахару, как ни в чем не бывало. Так-то, пусть знают наших!..»
Массовое производство АН-2 налажено на польских заводах — они производят нестареющую машину в тысячах экземпляров в год.
Незадолго до своей смерти Олег Константинович, обращаясь к польским рабочим, высказал авиастроителям своеобразное завещание по одному из вопросов, который всегда волновал Генерального, — о народном творчестве в авиастроении.
«Самодельщики — ценнейший контингент людей. Они преданы, горячо влюблены в свое дело. Надо не мешать массовому авиаконструированию, всячески поднимать это благородное, нужное дело.
Должен признаться, мы давно черпаем из этого источника: авиамоделисты Киевских Дворцов пионеров — золотой фонд нашего КБ.
Надо поддержать любителей, объединить их в широкую, гибкую организацию, которая не подавляла бы их инициативу и воображение, а помогала им».
…«Аннушка» стала самой универсальной машиной из всех известных. Она «овладела» 18 профессиями, как подсчитали специалисты. Здесь, кроме сельхозработ, и пассажирские функции, и связные — почтовые, и борьба с пожарами, и аэрофотосъемки, и медицинская служба.
Как-то Олег Константинович шутливо сказал:
— Пока мы не научились разве что пахать и убирать урожай самолетами. Но меня не оставляет надежда, что и эта проблема будет когда-нибудь решена.
Кто-то подсчитал десять лет назад, к тридцатилетию работы самолета, что «Аннушки» за эти годы 85 тысяч раз облетели вокруг земного шара и сделали не менее 9 тысяч рейсов на Луну. Можно представить себе, что проделали эти чудо-машины еще и за истекшее десятилетие.
За создание АН-2 О. К. Антонову, А. Я. Белолипецкому, А. А. Батумову, А. В. Болботу, В. А. Домениковскому, Е. К. Сенчуку и Н. С. Трунченкову была присуждена Государственная премия. Разговор о нестареющей «Аннушке» хочется закончить суждением выдающегося конструктора А. С. Яковлева:
«Еще в сороковых годах в конструкторском бюро Антонова был создан многоцелевой легкий одномоторный биплан, который получил признание и широкое распространение не только в нашей стране, но и за рубежом.
АН-2 с поршневым двигателем АШ-62 М мощностью 1000 л.с. долгие годы применялся в самых различных областях СССР.
Это безотказный и незаменимый воздушный труженик и в сельском хозяйстве, и на местных пассажирских линиях. АН-2, как и знаменитый поликарповский ПО-2, один из самых долговечных самолетов нашей Родины. Такие самолеты не имеют возраста».
КАЖДЫЙ СОЛДАТ ДОЛЖЕН ЗНАТЬ СВОЙ МАНЕВР
Однажды корреспондент французской газеты спросил Олега Константиновича Антонова:
— Скажите, сколько самолетов вы создали?
— В наш век техники «сам», то есть я один, не смог бы создать не то что самолет, но даже простую стиральную машину, — с улыбкой ответил Генеральный конструктор.
А где-то позже, уже при других обстоятельствах, он как бы продолжил эту мысль:
— В названии самолетов нашего конструкторского бюро значится моя фамилия. Но было бы наивным считать, что АНы — плод только моей работы. Если бы все, кто принимал непосредственное участие в создании «Антея», например, поставили на нем свои автографы, то им не хватило бы места.
Вспоминаю и такое восклицание Генерального:
«Что мог бы сделать конструктор самолета, если бы с ним не работали такие опытные специалисты, как товарищи Брагилевский, Авраменко, Никитин, Гуржий, Чмиль, Федоров, Гиндин, Абрамов, Сошин, Красуцкий, Кабаев, Кабабчан, Шитиков и многие другие».
Среди этих и многих других непосредственные соратники Антонова: Белолипецкий, Балабуев, Шахатуни, Сенчук, Гельприн, Грацианский, Батумов, Король, Рычик, Трунченков, Кондратьев, Шиврин, Смирнов, Эскин.
А что стоят замечательные летчики-испытатели антоновской летно-испытательной станции: Калинин, Давыдов, Лысенко, Терский, Курлин.
Гигантский коллектив руководителей проектов, отделов, расчетчиков, испытателей, экономистов.
Теплые слова Генерального о своих соратниках говорят о полном отсутствии тщеславия у человека, которого порой величают в нашей прессе Отцом транспортной авиации.
Как же произошло, что человек с такими задатками скромности все же поднялся до самого высокого уровня в коллективе, создающем одну из самых удивительных машин века — новый, еще невиданный самолет.
— Наверное, тот, кто хотел «стать Генеральным конструктором», — пояснил как-то Антонов, — не достигал цели! Тот же, кто хотел строить, искать, не считаясь ни с чем и ни с какими трудностями, незаметно для себя становился Генеральным конструктором.
