Какая четкость осознания главных движущих сил того или иного процесса, к которому прикасался Антонов! Какая аналитическая ясность выводов! Какой диапазон интересов!..
И они распространялись еще на одну любимую область конструктора — на спорт.
Всю свою жизнь Олег Константинович был спортивен. И это несмотря на то, что он был тяжело болен туберкулезом, неоднократно обострявшимся на протяжении его жизни.
Первая жена Антонова, Лидия Сергеевна Кочеткова, недавно рассказала мне поразительный эпизод.
— Было это в 1944 году. Олег заехал ко мне, чтобы оформить официально наш развод — он должен был узаконить свои отношения со второй женой, Елизаветой Аветовной Шахатуни. К тому времени мы уже давно не жили вместе — я жила с сыном Ролланом, родившимся в 1936 году.
В машине, по пути в загс, Олег неожиданно закашлялся, приложил платок к губам, и я увидела кровь на матке. Мы вышли из машины и отошли в сторону от дороги. Ночью только что выпал снег.
Олег наклонился, зачерпнул чистого снега и приложил его к губам, смывая кровь.
— На днях уеду лечиться в Ялту, — сказал он.
Мы еще немного постояли возле дороги. Затем сели в машину и поехали в загс, чтобы оформить наш развод. Я рассталась со смешанным чувством какой-то материнской жалости к больному и чрезвычайного беспокойства за его судьбу.
Несмотря на тяжелую болезнь, Олег Константинович активно занимался спортом: ходил на лыжах, играл в теннис и пинг-понг.
«Спорт для всех — от мала до велика — это дело не только спортивных организаций, — говорил он. — Ведь от того, как чувствуют себя наши работники, от того, здоровы ли все члены их семей (а лучший эликсир здоровья, чем спорт, найти трудно), зависит их отдача, их труд на производстве.
От нас, от руководителей производства, во многом зависит, чтобы спортивные базы предприятий были бы на современном уровне и всегда поддерживались в хорошем состоянии.
В пожилом возрасте спорт особенно необходим — поверьте моему жизненному опыту».
Я бы сказал больше — его постоянная страсть к спорту была своеобразным протестом против глубоко укоренившейся болезни. Олег Константинович не давал себе раскисать.
Извечная привязанность Генерального конструктора к научному анализу проявилась и здесь. Антонов выступил в «Литературной газете» с необычной статьей «Почему теннис?».
Статья вызвала интерес не только у спортсменов, но и у теоретиков спорта — ведь академик высказал необычное суждение на эту тему.
— Почему теннис? — задает вопрос Антонов, сопоставляя шахматы с теннисом.
«Теннис — это шахматный суперблицтурнир на открытом воздухе — на доске с бесконечным числом клеток, требующий, помимо ума и воли к победе, еще и силы, ловкости, выносливости и предельной быстроты. Что же мешает его быстрому распространению?
Говорят, малопопулярен — это не так!
Требует больших затрат — гаревая дорожка, бассейн, горные лыжи все это дороже!
Нет инвентаря — наша промышленность может выпускать инвентарь.
Не олимпийский вид спорта — бесспорно, будет в ближайшее время олимпийским видом.
Легкую атлетику называют королевой спорта.
Ну что ж, если так, то я считаю теннис королем спорта».
ОСУЩЕСТВЛЕННАЯ МЕЧТА
Николай Сорока, главный редактор киевского молодежного журнала «Знаня та праца», друживший многие годы с Олегом Константиновичем Антоновым, как-то показал мне его коротенькое письмо.
— Я получил это письмо от Антонова в декабре 1967 года, — сказал Сорока. — Это было через два года после триумфа «Антея» в Париже. У Антонова было тогда обострение болезни, но Олег Константинович уже мечтал в то время о еще большем самолете. Он предполагал назвать этот самолет «Олимпом».
Читайте…
«Уважаемый друг, Николай Алексеевич Сорока!
Состояние моего здоровья не ухудшилось. С приездом домой стал ходить на работу с сокращенным рабочим днем.
Работаю над вопросом „Олимпа“. Перспективная работа, но очень велика. Ее сделать за пять лет и то было бы хорошо.
А жизнь требует раньше. О чем и будем печься вместе с конструктором двигателей.
Антонов».
В. А Лотарев, известный моторостроитель, был связан с самолетами Антонова. В это время он разрабатывал новые двухконтурные двигатели, занимавшие промежуточное положение между турбовинтовыми и турбореактивными двигателями — весьма многообещающая концепция.
Перед конструкторами встал тогда и другой вопрос: какой профиль выбрать для нового самолета-гиганта: принятый в конструкции «Антея» дельфиноподобный, «толстый» или новый профиль — суперкритический, для больших скоростей полета?
Олег Константинович Антонов решительно высказался за суперкритический профиль, несмотря на то, что многие из его соратников отстаивали оправдавший себя в «Антее» профиль воздушного дельфина.
Точка зрения Генерального победила. Видимо, так, в содружестве прославленного конструктора с известным создателем авиационных двигателей, и родилась принципиальная схема нового сверхтяжелого самолета — последнего, созданного под руководством О. А. Антонова и получившего впоследствии богатырское название «Руслан» (это название удачнее, ведь герой пушкинской сказки поднимался в воздух, гора Олимп — никогда).
Вот основные данные по этому уникальному самолету, поставившему 21 мировой рекорд и в частности подъем 171,2 т груза на высоту 10,7 тыс. км:
Экипаж — 6 человек.
Крейсерская скорость — 800–858 км/ч.
Высота полета — 10–12 км.
Дальность полета макс. — 16 500 км.
Максимальная взлетная масса — 405 т.
Максимальная грузоподъемность — 150 т.
Длина самолета — 70 м.
Высота самолета — 22 м.
Размах крыла — 73,3 м.
Силовая установка: 4 двигателя Д-18-Т с тягой по 23,4 т.
Ведущим конструктором воздушного гиганта был назначен Петр Васильевич Балабуев — ныне Генеральный конструктор, с успехом продолжающий дело Антонова. Став руководителем конструкторского бюро После кончины Антонова, Петр Васильевич укрепил традиции и стиль его работы.
Мне приходилось неоднократно слышать о том, что Олег Константинович оставил после себя своеобразное творческое завещание — чрезвычайно важный свод пожеланий-поручений своим преемникам. Разговор в этом документе шел о производстве и использовании на предприятии новых материалов для создания новых воздушных машин.
Говорилось в «завещании» и о том, что необходимо разрабатывать и применять при изготовлении самолетов новые производственные технологии. Только в этом обновлении видел Олег Константинович Антонов залог прогресса в проектировании и создании воздушных машин ближайшего будущего.
К сожалению, найти само это «завещание» мне так и не удалось. Но идеи его неукоснительно воплощаются в конструкторском бюро его имени, что особенно ярко видно на создании «Руслана», который не зря называют самолетом XXI века.
Вот что говорит Петр Васильевич Балабуев по поводу того, как зарождались принципы формирования конструкции «Руслана».
«Новая машина АН-124 отличается не только большей грузоподъемностью и солидными габаритами грузовой кабины. У „Руслана“ втрое выше производительность труда. Работники транспорта знают: чем больше грузоподъемность единицы транспортного средства, тем выше его экономичность. Показатель эффективности АН-124, то есть отношение проделанной работы к стоимости жизненного цикла самолета (затраты на проектирование, постройку и обслуживание парка самолета до списания его на слом) в три раза выше, чем у самолетов предыдущего поколения.
Спрашивают, можно было бы двадцать лет назад сделать самолет, обладающий такими достоинствами? Нет, и вот почему. При увеличении линейных размеров изделия в определенном масштабе работает так называемый закон квадрата — куба.
Суть его в том, что если площадь поперечного сечения самолета увеличивается в квадрате, то объем, следовательно и масса, в кубе.
Если, например, у основной силовой балки крыла — лонжерона — увеличить все размеры вдвое, площадь его поперечного сечения станет больше в четыре раза, а объем в восемь раз. Объем, умноженный на плотность металла, — это масса. Вот и считайте — лонжерон потяжелел в восемь раз: площадь сечения — это прочность, стало быть, он стал прочнее только вдвое! Так что беспредельно увеличивать размеры машины нельзя. Иначе получается гигант весом около 800 т. Для такой махины нужны еще более мощные двигатели. Ну и так далее…
Одна проблема сразу влечет за собой другую. В результате этот „монстр“ вряд ли смог подняться бы в небо.
Но, как известно, эффективность конструкции зависит не только от размеров, но и от общего уровня знаний в самом широком смысле этого слова.
За прошедшие двадцать лет наша наука, техника и технология далеко шагнули вперед. Опираясь на достижения советских ученых и инженеров, работающих во всех отраслях народного хозяйства и создающих тот самый более высокий качественный уровень знаний, мы смогли построить самолет нового поколения, я бы сказал, самолет XXI века.
Ведь каждая машина создается с перспективой на 15–20 лет вперед. В нее закладываются не только последние новинки в технике, технологии и материалах, но и то, что, так сказать, на подходах. В этом смысле каждый самолет является своеобразным генератором научно-технических достижений.
Новую машину и создали по-новому.
Как никогда раньше, при проектировании „Руслана“ использовалась вычислительная техника. Некоторые детали были не только рассчитаны, но и вычерчены машиной. А продувочные модели создавались и вовсе без чертежей: ЭВМ передавала результаты своих расчетов прямо на станки с программным управлением.
Аэродинамические свойства самолета, оптимальные решения различных бортовых систем отрабатывали с помощью моделирующего стенда. Использование ЭВМ позволило воссоздать на стенде условия реального полета для экипажа не только с точки зрения устойчивости и управляемости машины, но даже имитировать воздушную обстановку и звук двигателей, работающих в разных режимах».
