Готовясь к „петле“, Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана…

Арцеулов никакими данными теории „штопора“ (которой тогда еще вообще не существовало) не располагал. И „своих расчетов“ не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и летную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все ж таки это были предположения…»

С огромным риском для жизни был связан этот исторический эксперимент.

Прикомандированные к Севастопольской летной школе французские летчики Мутак и Линьяк говорили Арцеулову, что «даже во Франции никто не рисковал преодолеть „штопор“ и что такая попытка — безумие, которое повлечет за собой его гибель».

Арцеулов выжил, открыв пути спасения жизней тысяч и тысяч летчиков всех стран мира.

Нестеров, совершив «петлю», погиб, пойдя на воздушный таран. Такова судьба многих новаторов, прокладывавших первые пути в неизведанное. Но по этим путям шли их многочисленные последователи, выводя авиацию к ее расцвету. Этим путем шел и Олег Антонов.

В годы первой мировой войны в численном отношении наш воздушный флот стоял не на последнем месте в мире. Но низкие качества самолетов и моторов, большая разнотипность и трудности их обслуживания, ремонта и пополнения естественной в условиях боевых действий убыли значительно снижали мощь флота.

В начальный период на вооружении армии в основном были такие устаревшие машины, как «ньюпор», «моран», «фарман», «блерио». Исключением были «Илья Муромец» и летающие лодки М-5 и М-9.

Гражданская война, разруха значительно сократили самолетный парк.

Только в 1923 году отечественная промышленность выдала воздушному флоту первые 13 боевых машин. В следующем году их было уже 264.

С 1925 года была прекращена закупка самолетов за границей: выступая перед III съездом Советов СССР 19 мая 1925 года, М. В. Фрунзе докладывал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».

Так начался расцвет советской авиации.

Первый самолет, построенный советскими авиазаводами, был разведчик Р-I. В 1925 году на шести самолетах этого типа был совершен групповой перелет из Москвы в Пекин протяженностью в 7 тысяч километров.

АНТ-3 конструкции А. Н. Туполева — цельнометаллический разведчик — был построен в 1926 году. На нем летчик М. М. Громов совершил перелет Москва — Нью-Йорк через Сибирь, протяженностью 20 тысяч километров.

Созданный в 1927 году И. Н. Поликарповым разведчик Р-5 занимает первое место на международном конкурсе в Тегеране. Тогда же конструктором был создан знаменитый ПО-2, известный в народе под названием «кукурузник».

На самолете АНТ-25 конструкции Туполева был поставлен мировой рекорд продолжительности полета по замкнутому кругу — за 75 часов машина пролетела под управлением М. М. Громова 12 411 километров.

И, наконец, на самолете того же типа в 1936–1937 годах Чкалов, Байдуков и Беляков пролетели сначала по маршруту Москва — остров Удд, а затем совершили перелет в Америку через Северный полюс.

Прославленные летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова в 1938 году на двухмоторном бомбардировщике «Родина» совершили героический перелет Москва — Дальний Восток.

В 1933 году на двухмоторном ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина летчик Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва — США.

Самым крупным в мире самолетом тех лет был восьмимоторный титан «Максим Горький» с полетным весом в 42 тонны. Он случайно погиб от столкновения с истребителем на репетиции авиапраздника.

Воздушный исполин «Максим Горький», созданный под руководством А. Н. Туполева, в какой-то мере предвосхитил рождение целой серии самолетов-гигантов, созданных впоследствии фирмой О. К. Антонова.

Трагическая судьба «Горького» надолго задержала развитие сверхтяжелой авиации в стране. Лишь через несколько десятилетий после Великой Отечественной войны Олег Константинович сумел создать плеяду всемирно известных надежных воздушных гигантов. Рассказ о них впереди.

Рекордные самолеты, рекордные перелеты говорят о бурном развитии авиации нашей страны в предвоенные годы и о том, что у нас появились талантливые конструкторы разных направлений.

Репрессии, ссылка, принудительный труд в конструкторских «тюрьмах-шарагах» нанесли, несомненно, урон конструкторской мысли, но не убили творческого начала в выдающихся людях нашей авиации. Они продолжали обогащать мировое авиастроение самобытными, оригинальными идеями, рождавшимися порой даже «из-под палки».

Как мы увидим ниже, в эти годы молодой конструктор Олег Константинович Антонов конструировал и строил планеры, даже не помышляя о создании самолетов-гигантов, которые позднее принесли ему заслуженную славу и обессмертили его имя.

Великая Отечественная война вынесла на «мост времени» еще много имен талантливых конструкторов и их созданий. Это С. В. Ильюшин, создавший штурмовик ИЛ-2, прозванный фашистами «черной смертью». Это истребители А. С. Яковлева ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7, ЯК-9, превосходившие немецкие машины. Это прославленные МИГ-3 конструкторов Микояна и Гуревича, пикирующие бомбардировщики конструктора В. М. Петлякова.

Наконец, это блистательный по своим качествам бомбардировщик ТУ-2 конструкции А Н. Туполева, не уступавший по скорости истребителям.

Среди этой плеяды высокоталантливых людей, продолжавших творить и в послевоенное время. Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов занимает свое, обособленное место, свою самолетостроительную нишу с четко очерченным профилем.

Это пассажирские, грузовые и сельскохозяйственные самолеты всех категорий, начиная с одномоторного АН-2 и заканчивая сверхгигантами, такими, как «Антей» и «Руслан» — самыми крупными самолетами в мире.

Здесь его область. Здесь он творец-созидатель — «законодатель мод». Здесь ждут от него творческих откровений и сюрпризов в то время, как тысячи самолетов его конструкции трудятся во всех частях света, выполняя ломовую работу воздушных извозчиков и грузовозов.

Длинный путь должен пробежать самолет, прежде чем он оторвется от земли и взмоет в небо в своем полете над планетой. Ощущается каждая трещина бетонного покрытия, каждая кочечка и выбоина — еще один удар по шасси, еще один толчок, потрясающий стреловидное тело летательного аппарата, приспособленного для больших скоростей. Решающую роль играет здесь все, что было заложено на протяжении многих лет в конструкцию самолета разумом и опытом не одного поколения конструкторов.

Совсем как в человеческой жизни. Здесь тоже своя взлетная полоса, которую обязательно надо пройти каждому. И не только данному человеку, но и тем, кто дал ему жизнь, кто воспитал его всем опытом предыдущих поколений. Таков неизменный закон жизни.

Где-то далеко, в затуманенной толще времен, теряется неведомый исток рода Антоновых. Семейная легенда повествует о том, что в 1760 году, при взятии русскими под командованием фельдмаршала Салтыкова Берлина, на улицах немецкой столицы был подобран русскими солдатами неизвестный мальчик лет трех-четырех от роду. Он был хорошо одет. Родителей своих назвать не смог, что-то невнятное бормотал по-немецки. Изо всего поняли только одно: зовут ребенка Антоном.

— Ну что, ребятушки, — вот вам и сын полка, — обрадовались солдаты. — Берем Антона в нашу солдатскую семью!

И пошел якобы от этого обрусевшего малыша род Антоновых на Руси. Так ли это или нет — никто не знает… Да и проверить уже невозможно.

Значительно позже муж тетки Олега Константиновича, Шульгин, попытался составить генеалогическое древо династии.

Однако дальше прадеда Дмитрия Сергеевича Антонова проникнуть исследователю в историю не удалось. Все застопорилось на четвертом колене.

Старший сын Олега Константиновича от его первого брака — ныне уже покойный Роллан, хранил фамильную печатку с дворянским гербом Антоновых. На гербе — щит, рассеченный надвое. Сверху — окрыленный меч. Снизу птица — сокол. Окрыленный меч — символ суда. Сокол — символ свободы. Судя по всему, династия Антоновых имела когда-то отношение к правосудию.