Как же расценивается Антоновым коллектив?
В одном из его выступлений читаем:
«Составить весь коллектив из одних энтузиастов вряд ли возможно. Но организовать дело так, чтобы энтузиасты задавали тон, определяли творческое лицо коллектива, можно и нужно.
Бывали, правда, редкие случаи, когда конструкторские или научные коллективы возглавляли люди, интересовавшиеся больше должностями, окладами и премиями, чем новой техникой. Они наивно считали, что новую технику можно создать руками платных сотрудников, „за деньги“, без идеи, воодушевляющей и сплачивающей весь коллектив в единое целое.
Все эти попытки кончались провалом или результат достигался за счет несоразмерно больших затрат и потери времени».
Чрезвычайно интересно мнение Антонова о подчиненном коллективе.
«Коллектив не создается приказами, хотя они и нужны. Не создается только собиранием и перестановкой людей. Коллектив объединяет не здание, в котором он работает.
Главное, без чего коллектив не может быть, — это единство цели, стремление внести свой вклад в великое дело создания справедливого общества на земле…
Коллектив — вот истинный творец всего, что создается в нашей стране в любой отрасли деятельности, достойной человека.
Главное, если говорить применительно к нашему КБ, это правильно поставить главную задачу. Если коллектив понимает и принимает ее, тогда не надо его „подстегивать“.
Важно обеспечить возможность каждому полностью раскрыть себя, отдать то лучшее, на что способен».
Кто же является той основной движущей силой, на которую опирается в своей творческой деятельности Генеральный конструктор. Это — молодежь… Приведем размышления Антонова на этот счет.
«Каждый четвертый сотрудник нашего КБ в возрасте до 28 лет… Наша молодежь всегда стремится быть на острие самых важных и ответственных задач.
Строится ли самолет, запускается ли в серию другой — юноши и девушки всегда считают себя мобилизованными работать по-ударному, создавать штабы шефства, поддерживать ценные почины и начинания.
Особенно ярко это проявилось при создании самолета АН-28. Машину эту по праву можно считать молодежной, комсомольцы и молодежь КБ шефствовали и над проектированием, и над изготовлением ее. Неслучайно на борту АН-28 появился комсомольский значок.
Хотелось бы предостеречь молодых конструкторов от некоторых неправильных методов конструирования, а их, разумеется, гораздо больше, чем правильных.
Самая частая ошибка — это бездумная лепка по трафарету, когда конструктор не анализирует технических условий, глубоко не задумывается над своей работой. Ему поручили сделать какой-нибудь узел, он и делает так, как делал это сам вчера, как его сосед делал позавчера, по уже готовым шаблонам.
Конструктор должен вырабатывать привычку к абстрагированию необходимого от всего случайного, наносного, не составляющего существа решаемой задачи. Добиваться этого можно и нужно. Такая самодисциплина и не дается сразу, она воспитывается постепенно, благодаря силе воли и сосредоточенности.
В результате анализа и обдумывания технических условий правильное решение приходит, как неизбежный вывод, часто даже однозначный.
Труд бывает простой и сложный.
Труд конструктора — это сложный труд.
Сто, двести лет тому назад было много ремесленников, высококвалифицированных рабочих, которые от деда к отцу, от отца к сыну перенимали навыки и секреты и таким образом выпускали продукцию практически без участия конструктора Они сами были конструкторами своих изделий.
С развитием мануфактуры в машинной индустрии профессия конструктора отделилась от профессии человека, непосредственно занятого производством того или иного изделия. Конструирование стало специальным занятием.
Мы с вами живем в эпоху, когда функции конструктора четко отделены от функции рабочего завода.
Но уже сейчас начинается обратный процесс, который мы относим к зримым признакам будущего. Он заключается в том, что эти функции вновь начинают объединяться.
Повышение квалификации рабочего, участие в рационализаторской и изобретательской деятельности приводит к тому, что рабочие принимают все большее участие в конструировании изделия, агрегата, детали.
Мы можем уже ясно предвидеть время, когда труд рабочего сольется с трудом конструктора, когда управление автоматическими линиями потребует квалификации не рабочего, а техника или инженера и, вероятно, конструктора, который будет совершенствовать и предмет своего производства, и методы его изготовления».
Этот разговор о взаимосвязи Генерального конструктора с коллективом хочется закончить воспоминаниями замечательного летчика Марины Попович, поставившей на «Антее» 27 мировых рекордов.
Она рассказывает:
«Как-то за границей, на пресс-конференции, меня спросили: в Советском Союзе самолеты носят имена генеральных конструкторов. А как к этому относятся летчики?
И я с гордостью ответила, что на нашей голубой планете это давно стало доброй традицией.
Все мы знаем эффект Доплера, комету Галлея, закон Ньютона, пролив Беринга, таблицу Менделеева и т. д.
Человечество с благодарностью увековечивает имена ученых, конструкторов, изобретателей, первооткрывателей.
В конструкторском бюро, которым руководит Олег Константинович, всегда деловой, творческий настрой.
Он развивает в людях чувство высокой ответственности, стремление к творчеству, прививает людям любовь к технике, воспитывает высокий патриотизм во всем.
И сам обладает счастливым даром убеждения. Насколько я знаю, он всегда в хорошем настроении, приветлив, молод.
Олег Константинович убежден, что молодость — не мера времени, лет, а мера душевного потенциала И это действительно так».
ЛЕГКО ЛИ БЫТЬ ПЕРВЫМ
Было это давно, в 1954 году. На испытательный аэродром опытного завода прилетел новый самолет антоновского КБ — турбовинтовой АН-8. Все удивлялись: впервые в транспортной авиации появилась машина новых габаритов, нового облика.
— Пузатый воздушный дельфин, — сказал кто-то.
Поражал широкий фюзеляж, приземистые шасси, экономная компоновка всех элементов необычного летательного аппарата.
Выдающийся авиаконструктор, которого впоследствии назвали патриархом советской авиации, с интересом знакомился с новой машиной. Молча он обошел самолет несколько раз, придирчиво осматривая детали машины. В обширном грузовом помещении самолета он неожиданно, ни к кому не обращаясь, бросил короткую реплику: «Хороший сарай».
Человеком этим был всемирно известный конструктор Андрей Николаевич Туполев.
Так отметил он появление на свет нового класса транспортных самолетов — широкофюзеляжной авиации, впервые зародившейся в нашей стране.
«Для нас это было лучшей похвалой…» — вспоминал Антонов.
Интересно, что ровно через десять лет, когда в небо поднялись уже многие гиганты этого поколения, вплоть до знаменитого «Антея», реплика, подобная туполевской, повторилась. В этом случае она слетела с уст министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева.
Работа над АН-22 завершалась в цеху опытного завода. Здесь стоял еще бескрылый фюзеляж гигантского самолета, заполняя все помещение цеха. Где-то там, высоко-высоко над головой, просматривалась дельфинья морда необычной машины. Выпуклое массивное тело ее как бы растворялось в полутемной глубине цеха.
— Да ведь это дирижабль! — громко воскликнул министр. — Неужто полетит?
Так был окончательно преодолен психологический барьер признания «толстого» фюзеляжа в авиации. Признание состоялось не только в нашей стране, но и во всем мире. Выход «Антея» на мировую арену в парижском салоне вызвал к жизни, но только через три-четыре года, аналогичные конструкции грузовых самолетов, которые появились за рубежом. Американский «Боинг-747», «Галакси», за ними «дугласы», «локхиды», европейский аэробус А-300 и другие.
Так получило признание новое направление в строительстве крупных самолетов — широкофюзеляжное. У истоков его стоял Олег Константинович Антонов, опиравшийся не только на свой творческий расчет и опыт, но и на помощь нескольких авиационных институтов страны, ЦАГИ и других учреждений.
