Его отношение к сталинщине и последствиям культа?

Его борьба против тупости административно-командного стиля руководства.

Прямых высказываний на эту тему нет. Лишь по отраженным мыслям, репликам мы можем предполагать, что происходило в душе Олега Константиновича. Врач Любомир Пыриг, вспоминает:

«Однажды Олег Константинович в каком-то споре о судьбах страны иносказательно бросил фразу, которую нельзя забыть:

— Хорош тот строй, который больше всего ценит человеческую кровь!»

Хирург Николай Амосов однажды сказал о нем: «Он был истинно русским патриотом. Многое в обществе нашем раздражало его и не устраивало. Его постоянная борьба с руководством, Аэрофлотом в лице Бугаева, с тупостью, грубостью и самодовольством о многом говорила».

Обобщая черты, характеризующие Олега Константиновича Антонова, мы невольно делаем вывод:

Да, этот человек был действительно необычен для времени, в которое он жил.

Да, этот человек, безусловно, был прогрессивен и по мыслям своим, и по своей практической деятельности.

Да, этот человек разносторонностью своей близок эпохе Возрождения, но не той, потонувшей в потоке времени, а новой Эпохе, которая должна формироваться на стыке двух тысячелетий — второго и третьего.

Здесь его место. Здесь Антонов типичен и понятен во всех своих ипостасях.

Было бы наивно думать и предполагать, что становление антоновских конструкций, решение проблем, поднимаемых конструкторским бюро, происходило без конфликтов, противоречий и борьбы.

Да, именно борьба была основой жизнедеятельности Олега Константиновича Антонова на всем его творческом пути. Генеральный конструктор не скрывал этого, наоборот, постоянно подчеркивал, увы, сложившийся стиль работы, характерный для этого периода существования государства, и не только в области авиации, но и в других отраслях техники.

Характерной чертой того периода были бюрократизм, а зачастую и некомпетентность всех эшелонов руководства в тех областях, где это руководство осуществлялось. И это при стремлении проявить эту власть над людьми талантливыми, компетентными, одержимыми новыми, как правило, прогрессивными идеями.

Единственным выходом из этого постоянного конфликта оставалась борьба. Она отнимала бесконечно много сил. Вся история становления самого популярного в стране, самого долгоживущего самолета в мире АН-2 — живой тому пример.

Как же надо было не понимать нужд страны и народа, перспектив развития мировой авиации, чтобы на предложение О. К. Антонова о выпуске этой воистину бессмертной машины получить указание сверху, в частности от Института гражданской авиации, о том, что «в машине подобного типа страна не нуждается».

И когда Генеральный конструктор с помощью Яковлева все-таки пробил «Аннушку», у него появились трудности другого характера — по служебной линии. Это один из самых изощренных методов «угробления» инициативы.

Первый заместитель Антонова, работавший с ним на протяжении многих лет, Бал бот не был назначен Олегом Константиновичем на должность главного конструктора. Им стал, по выбору руководителя КБ, Алексей Яковлевич Бело-липецкий.

Балбот же, как это у нас часто бывает, становится заместителем министра авиационной промышленности — то есть непосредственным начальником над Антоновым.

Против запущенного в Польше в серию самолета АН-2 началась при активной поддержке министерства разработка совместно с поляками самолета М-15 того же назначения. Многие видели, что даже принципиальная схема этого самолета уже была порочна: на тихоходной машине применялись реактивные двигатели.

— Но Брежнев обещал полякам совместный самолет, давайте выпускайте! — требовало министерство.

После выпуска нескольких сотен машин выявилась полная несостоятельность М-15 в качестве сельхозсамолета — самолеты были списаны без эксплуатации.

Но наступление на Антонова продолжалось. Как бы препятствуя успеху его самолета АН-28, Генеральный конструктор Бериев получил задание на разработку совместно с чехами аналогичного самолета Л-410.

Потребовался конкурс самолетов, на котором «Пчелка» АН-28 выиграла.

Можно представить себе, сколько нервов отняли у Олега Константиновича все эти «министерские игры».

Это всего лишь один пример, но он характерен для деятельности сильных мира сего, и, может быть, во все времена.

При правительственном осмотре самолета АН-10 Никита Сергеевич Хрущев дает личное указание Антонову сделать, якобы для уменьшения шума в самолете, кольцо вокруг фюзеляжа.

Олег Константинович доказывает бессмысленность этой затеи, однако с него требуют выполнения воли руководителя республики. И так на каждом шагу.

Попробуй докажи министру нецелесообразность проектирования унифицированных (пассажирского и транспортного) самолетов одновременно двумя ОКБ — Ильюшина и Антонова.

Олег Константинович доказывал…

Постарайся отстоять перед ЦАГИ нововведение — серво-рулевое управление «Антея» или фиксированный стабилизатор «Руслана». Такого ведь раньше не было.

Олег Константинович отстаивал…

Да, в каждом случае борьба.

Но сколько стоила победа?

И чем каждый раз приходилось платить за нее?

Олега Константиновича интервьюировали бесчисленное количество раз. Он охотно обменивался мнениями с читателями и слушателями через корреспондентов радио, газет и журналов, через телевидение.

Как-то корреспондент журнала «Смена», впервые, еще в 1923 году, запечатлевшей на своих страницах застенчивого юношу-конструктора, спросил Генерального конструктора, уже академика:

— Если бы можно было вернуть юность и те восемнадцать лет, какую бы профессию вы избрали на этот раз?

— Стал был летчиком, — ответил Олег Константинович. — Я всегда хотел летать. И планеры-то начал строить, чтобы летать. Иного пути в небо у меня тогда не было. Так и стал авиаконструктором. Всю жизнь строил… строил…

Правда, летал немного и сам. На всех своих машинах. Выпросил разрешение у министра — слетал-таки вторым пилотом на «Антее».

Нам, конструкторам, это необходимо: ни один испытатель, ни один самый подробный отчет, ни записи приборов не расскажут о самолете того, что почувствуешь сам, взяв в руки штурвал.

Но я полетел еще и потому, что просто хотелось полетать на этой большой машине.

Небо — это прекрасно.

Начни все сначала — я стал бы пилотом…

Юношей, начав свою творческую жизнь с конструирования планеров, Олег Константинович пронес эту страсть к малой авиации сквозь всю свою жизнь.

И если самыми яркими воспоминаниями для него остались по-юношески безумные дни и ночи Коктебеля, где проходили Всесоюзные слеты планеристов до Великой Отечественной войны, на склоне лет он снова возвратился в Коктебель в качестве участника и организатора Всесоюзных слетов дельтапланеристов и самодеятельных конструкторов сверхлегкой авиации — СЛА.

Это было для Антонова своеобразным возвращением в юность. С той только разницей, что он приезжал на склоны горы Клементьева не учеником, а уже всемирно прославленным конструктором с гигантским опытом за плечами.

Да и задачи смотра-конкурса, организованного Министерством авиационной промышленности, Федерацией дельтапланерного спорта СССР, СКВ Антонова и журналом «Техника — молодежи» значительно расширились:

«Дальнейшее развитие в стране научно-технического творчества молодежи, воспитание ее на славных традициях отечественной авиации, укрепление связи поколений; оценка технического уровня авиационных конструкций, разработанных студенческими и общественными КБ, а также возможности применения их в народном хозяйстве».

Вот что вспоминает Олег Константинович в связи с 1-м слетом, на котором присутствовали его соратники: С. Н. Анохин, А. Н. Грацианский, М. А. Нюхтиков, И. М. Сухомлин, В. С. Ильюшин, В. Н. Меницкий, а также ветераны авиации и летчики-испытатели: Г. Ф. Громов, П. Н. Цибин, К. Г. Бредихин, В. В. Винницкий, М. Л. Попович, И. И. Шелест.