В Харькове при тех же условиях — не отказались. Самолет погиб. Оказалось, он проходил ремонт. Надо было заменить силовые панели — а этого не сделали в погоне за планом. Погибли люди…

Антонов тяжело переживал все случившееся.

Были сняты с линии до выяснения причины все АН-10.

Своими переживаниями он делился со своим другом, знаменитым хирургом Николаем Михайловичем Амосовым.

— Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов, — говорил он. — Да и пассажирский вариант «Антея» на 700 пассажиров меня не устраивает. Я не переживу одновременную гибель многих людей. Вы, как хирург, знаете, что такое ночной звонок — кто-то умирает… После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку — неужели авария с моим самолетом?

«Олег Константинович, — заканчивает Амосов, — был слишком чувствительным человеком для генерального конструктора. В то же время это было счастьем для народа. Ведь над АН-10 действительно стоило поломать голову — самолет перевозил в свое время максимальное количество воздушных пассажиров в нашей стране. Как это ответственно… И как страшно допустить здесь даже мельчайшую ошибку».

И каким тяжелым грузом ложится на сердце конструктора каждая катастрофа с созданным им самолетом.

Однажды буквально на глазах у Олега Константиновича разбился АН-8. До конца своих дней Антонов не мог забыть это трагическое событие.

Погибли в Индии и в волнах Атлантического океана на пути к Перу два «Антея». Мучительно пытались выяснить причины гибели этих прославленных и хорошо облетанных самолетов О. К. Антонов и назначенный главным конструктором по АН-22 П. В. Балабуев. Это были тяжелые дни, переживаемые всем коллективом конструкторского бюро, потребовавшие кропотливого анализа конструктивного совершенства самолета и качества его производства.

Памятник, воздвигнутый в Перу советскому самолету, стремившемуся оказать помощь народу далекой страны в ликвидации стихийного бедствия, до сих пор напоминает о трагической гибели воздушного гиганта.

Суровая жизнь вносит свои неожиданные поправки в судьбу хорошо сконструированных, прошедших кропотливые испытания воздушных машин, заставляя мучиться и седеть потрясенных несчастьем создателей.

Бывает и наоборот. Казалось, обреченный уже самолет выживает сам по себе. Так было, например, с упоминавшимся ранее самолетом АН-8. У него в полете отказал двигатель. Катастрофа казалась неизбежной, и летчики выбросились на парашютах. А самолет без управления, самостоятельно сел на пашню и не разбился.

В «Литературной газете» описан еще один почти невероятный случай. Летчики самолета АН-12 совершили преступление — напились во время полета. Полтора часа самолет летал неуправляемый, не отвечая на запросы с земли. Затем пилоты проснулись, пришли в себя и благополучно приземлили самолет.

Не это ли говорит о прекрасных достоинствах конструкции самолетов, которые, увы, тоже могут попасть в аварию, часто по вине тех, кто призван управлять ими.

Но конструктор, как незримый врач над больным, печется о каждой машине, где бы она ни попала в беду. Он всегда несет духовную ответственность за свое создание. Потому-то и жизнь его беспокойна.

«У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, под аплодисменты. Это баловни судьбы.

Другие пробиваются с трудом, доказывая свое право на существование ежедневной тяжелой борьбой, выпадая из планов, ютясь за задворках цехов. Им достаются иронические улыбки, снисходительные остроты приверженцев устоявшейся классики. Однако как раз эта борьба закаляет, требует все новых подтверждений высоких качеств машины, все более высоких характеристик. Самолет совершенствуется, избавляется от отдельных дефектов, приближается к совершенству.

И, наконец, обнаруживается, что только Золушке подходит хрустальный башмачок…»

Эта слова Олега Константиновича Антонова были адресованы к одному из его любимых и, я бы сказал, «многострадальных» детищ — к «Пчелке». Так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.

И действительно, ни один из самолетов, разработанных в КБ под руководством Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел столько метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета.

Идея разработки такой универсальной машины давно беспокоила Олега Константиновича. Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создавать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Раскрепостить самолет от взлета и посадки — вот цель, достойная конструктора!

Даже самые крупные, сверхтяжелые транспортные самолеты, созданные за творческую жизнь Генерального конструктора, были способны приземляться и взлетать с грунтовых аэродромов. Что уж там говорить о таких, как «Аннушка»!

А если так, то, естественно, встал вопрос о сверхкоротком взлете — условия грунтовых аэродромов как бы сами поднимали этот вопрос, ведь чем короче безаэродромный взлет и посадка — тем безопаснее, тем шире применение самолета для решения практических жизненных вопросов.

«Создание самолета, которому для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекало меня, так как, решив эту задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета, превратить его в действительно массовый вид транспорта, как бы низвести его „с небес на землю“.

Приехав в Киев, где завод осваивал производство нашего АН-2, я взялся за карандаш и счетную линейку и вечерами (весь наш коллектив еще находился тогда в Сибири) составил эскизный проект под названием СКВ, что означало: „самолет короткого взлета“.

Тогда, в 1951 году, еще не существовало этого термина, получившего теперь такую широкую популярность.

Четырехместный самолет, имевший по проекту четкую фирменную силовую схему, обеспечивающую легкость и жесткость конструкции при двух радиальных двигателях Ивченко по 250 л. с., должен был иметь взлетный вес 2100 кг.

Разбег по расчету получился всего 30 м, пробег при посадке — того же порядка.

Такой самолет был бы близок по своим возможностям к вертолету.

Первый ответ специалистов на мое предложение был краток и выразителен: „Этот самолет мы строить не будем…“ Вот так-то…»

Видимо, получив такой ответ, Олег Константинович невольно вспомнил «бессмертную» резолюцию ГВФ на проекте АН-2 — самого популярного в стране самолета. За годы своей работы он уже перевез около полумиллиарда пассажиров. «Такой самолет нашему хозяйству не нужен» — тем не менее гласила резолюция так называемых специалистов из ГВФ, ознакомившихся некогда с проектом самолета-долгожителя.

«Как просто произносим „нет“, — грустно и зло подумал конструктор и начал подсчитывать, — а что же дает право сказать „да“?»

Стремительно расширяется применение самолетов в сельском хозяйстве. Рассеивать удобрения с воздуха ранней весной, когда раскиснет, возможно только с самолета — ни одна машина не пройдет по вязкому грунту, чтобы разбросать удобрения.

Только самолет может подпитать землю гранулами удобрения, которые, медленно растворяясь, будут восприниматься прорастающими растениями.

За год самолет может «обработать» от трех до десяти тысяч гектаров. Каждый гектар при подпитке удобрения, как известно, дает средний прирост урожая от 3 до 5 центнеров. Вот почему «фабрикой зерна» назвал Антонов сельскохозяйственный самолет.

Но ведь самолет способен содействовать и борьбе с вредителями растений. Опрыскивание полей гербицидами убивает сорняки. Если за день человек в состоянии прополоть 0,1–0,2 га, то самолет обрабатывает за день 600 га.

Производительность труда с применением авиации во много тысяч раз больше.

Наконец, внутренняя, «межколхозная» перевозка пассажиров — как быть с ней? Она стала обычным явлением — миллионы пассажиров летают на короткие расстояния самолетами этого типа. Такой перелет — обыденное явление.