…На «Аннушку» с трудом поднимается старушка и тянет за собой на веревке козу.

— Ты что, бабуся, в первый раз летишь, что ли?

— Что ты, милый, я не впервой. А вот коза — впервой, сопротивляется…

— А ведь сегодня АН-2 почти анахронизм — консервная банка с крыльями, — шутил Генеральный.

Для внутренних линий нужен новый самолет СКВ — и от этого никуда не уйти!

Нужен маленький, комфортабельный аэробус, вместительностью не на четверых-пятерых человек, а сразу человек на пятнадцать, легко преобразуемый в грузовую или сельскохозяйственную модификацию.

Такова ориентация Генерального конструктора, и он практически докажет не только жизненность «народного» самолета, но и необходимость введения его в повседневную жизнь.

А то, что сопротивляются — это в порядке вещей, дело обычное в конструкторском мире. Кто-то предлагает новое. Кто-то активно сопротивляется. Ничья. А нужна только победа.

Лишь в 1956 году, в самый разгар работы над созданием первого двухдвигательного турбовинтового АН-8, а затем и четырехдвигательного АН-10, Аэрофлот выдает задание на сельхозсамолет — на пять пассажиров.

Когда проект «Пчелки» был закончен — новое руководство предложило увеличить количество пассажиров до 7 человек. Расчет простой: стоимость билета снижается почти в пропорции 5:7 — это чуть ли не 30 процентов выигрыша.

Вновь построен самолет с усиленной мощностью двигателей и возросшим весом.

Вновь заказчик бракует его — скороподъемность при одном отключенном двигателе недостаточна, перевозка пассажиров дороговата. Закладывается новый вариант самолета с пробегом в 60 метров. Испытания дают 110 метров.

— Но ведь вы испытываете по старым инструкциям самолетовождения. Это новый самолет, давайте испытывать его по-новому. Авиация всегда развивалась за счет появления самолетов, не существовавших ранее, — говорит Антонов, — конструктор всегда стремится не уложиться в статистику прежних самолетов, а выйти за ее рамки. Вот и выходит… На легкой машине надо стартовать иначе, чем на тяжелой: давать полный газ, снимать тормоза и брать штурвал на себя! Аппарат взлетит метров через сорок, а то и меньше.

Инструктора-испытатели возражали:

— По инструкции надо снимать тормоза, плавно давать газ и, лишь взлетев, брать штурвал на себя, набирая высоту. Вот и получается 110 метров!

Чтобы решить спор, «Пчелку» решили показать министру обороны Родиону Яковлевичу Малиновскому.

— Да это не «Пчелка», а целая пчелища, — шутит маршал. — Ну что ж, посмотрим, как она летает…

Вот как рассказывает об этом испытании Олег Константинович:

«Запущены двигатели, полный газ, полные обороты… Отданы тормоза. „Пчелка“ срывается с места. Десять метров, двадцать, тридцать, сорок…

— Машина в воздухе! — говорю я маршалу.

— Здорово! — восклицает Он. — Но ведь она у вас пустая! Вы покажите, как она с людьми взлетает.

Наши товарищи бегут к машине, чтобы занять места.

— Нет, — замечает дотошный маршал, — вы не худеньких посадите, а товарищей посолиднее!

И, обращаясь к стоящим рядом генералам:

— А ну-ка, занимайте места в машине!

Солидные, в летах, боевые командиры, входят в самолет.

„Пчелка“ срывается с тормозов.

Десять, двадцать, тридцать, сорок метров…

— Машина в воздухе! — снова говорю я, обращаясь к маршалу.

— Позвольте, — обращается к окружающим маршал, — а кто же мне докладывал, что она слабовато летает?

На свой вопрос маршал получает четкий и обстоятельный ответ:

— Самолет имеет отличную управляемость и устойчивость, прощает грубые ошибки в пилотировании, прост в эксплуатации, нетребователен к аэродромам… отлично… хорошо… прекрасно… надежно.

— Послушайте, — прерывает доклад Родион Яковлевич. — Надо запускать самолет в серию…»

Так самолет получил право на жизнь. Но, по мнению Олега Константиновича, этого было мало. Нужно было испытать «Пчелку», чтобы она показала, на что она способна во время длительных перелетов. Дополнительно ставилась и задача производить посадку самолета на площадки, непосредственно выбранные с воздуха.

Грандиозный план воплощается в жизнь. Антонов организует длительный перелет. На борт приглашены корреспонденты журнала «Смена» — того самого, что много лет назад, в детско-юношеские годы Антонова, впервые напечатал на обложке фото антоновского планера «Голубь».

— Нас было пять человек — работников журнала, — рассказывает журналист Виктор Сажин. — Кроме меня, В. Бут, В. Мишин, В. Семенов и Г. Новожилов. Нам предстояло облететь на «Пчелке» всю западную часть страны, проверяя работу самолета в совершенно различных условиях. Представьте себе такой маршрут: Киев, юг Украины, Краснодар, Адлер, Тбилиси, Баку, Астрахань, север страны, Холмогоры, Петрозаводск, Ленинград, Прибалтика и вновь Киев. Это ни много ни мало — 53 посадки. Часть из площадок приземления выбиралась самим пилотом.

…Незабываемый перелет над горами и водными просторами, над лесами и городами, над полями и над реками. Полет в различных климатических условиях, при любой погоде.

Летчик Владимир Антонович Калинин блестяще справился с поставленной задачей — замкнуть гигантский круг над просторами родины.

Справились со своей задачей и журналисты, обеспечившие широкую пропаганду новой летной техники в разнообразных условиях огромной нашей страны. Но в первую очередь отлично проявила себя «Пчелка», показав надежность, неприхотливость и экономичность в естественных условиях эксплуатации.

Казалось бы, все — теперь только налаживай массовое производство… Не тут-то было…

Заказчик вновь меняет требование: семь пассажиров — это хорошо… А нельзя ли одиннадцать, двенадцать? В этом случае стоимость перевозки пассажира уменьшится еще на 35 процентов.

— Машина не годится. Она нерентабельна. Давайте скорость не 200, а 300 километров в час и число пассажиров не меньше 11.

Конструкторы вышли из себя:

— Ладно, сделаем машину на 11 пассажиров, а экономисты покачают головами и скажут: маловато… вот бы 13…

Вот тогда-то конструкторы и скажут: получайте машину — она у нас на 15 пассажиров!

И вновь бесконечная цепочка испытаний непрерывно, на ходу модернизируемой машины.

Испытание на снижение. Затем — с одним включенным двигателем, с двумя. Проверка с убранными закрылками, с опущенными, с различной степенью поворота.

Наконец проверка всех систем самолета: топливной, электрической, противообледенительной.

Отказались от уборки шасси — она бессмысленна, ведь средняя дальность перелета АН-2 в стране составляет всего 111 километров. Только взлетел — пора садиться.

А если в ниши убирающихся шасси попадет мокрый снег и смерзнется на высоте?.. Что же, садиться на брюхо?

Окончательно довели профилировку щелей между крылом и закрылками. Создали автомат для уменьшения крена самолета при полете на одном двигателе.

В конечном итоге получился не просто надежный самолет, а воздушный «Ванька-встанька», обеспеченный самым важным свойством — безопасностью в полете, всепосадочностью.

Так закончилась добрая сказка про Золушку — она же трудолюбивая «Пчелка».

И это не случайный путь к финишу, а глубоко продуманный конструкторский ход.

«Мы, конструкторы, знаем, — говорит Олег Антонов, — что „растягивать“ самолет очень выгодно. Каждое увеличение числа пассажиров, полезной нагрузки заставляет высасывать из конструкции все резервы. Ненужный, обременяющий конструкции „жир“ постепенно исчезает. Остаются только мускулы, кости и связки, как у тренированного атлета. Получается очень легкий самолет.

По сравнению с первым образцом „Пчелка“ изменилась неузнаваемо. А длительная доводка и многолетние испытания, стремление выполнить непрерывно усложняющиеся технические условия требовательного заказчика, активно способствующего шлифовке конструкции, дало свои плоды».

В рождении «Пчелки», пожалуй, в максимальной степени проявился принцип, провозглашенный Конструкторским бюро О. К. Антонова, — принцип модификации в технике. Строить заново, как говорится, от нуля, используя все последние достижения мысли. Или вкладывать эти достижения в уже готовую «обкатанную» конструкцию.