Я встречал в печати замечание, что если построить союз по линейному типу, то это будет Викжель или Викжедор. Я ни в коем случае не являюсь сторонником Викжеля. Я очень хорошо помню, как викжелевцы запретили мне сообщить телеграфно, что мы разбили Краснова, объясняя, что они, мол, занимают «нейтральную позицию» и не желают вмешиваться в гражданскую войну. Я отнюдь не являюсь сторонником и викжедоровцев. Но это не значит, что если у нас есть в чем-нибудь совпадение с ними, то это нас компрометирует. Викжедоровцы хотели руководить транспортом. Это было правильно. Но их организация, бедная людьми и цеховая по типу, не могла справиться с задачей. Чтобы сломить цеховую организацию, мы перестроились по районам. И это было правильно. Но после того наступил новый фазис, когда необходимо сочетать организацию с потребностями транспорта как таковыми. К этой новой эпохе и к этой новой задаче мы сейчас и подошли.

Нынешний административный тип НКПС не является, разумеется, последним словом человеческой мысли: его несовершенства мы прекрасно знаем. Исправление пойдет, как я сказал, по линии сокращения дорог и по их сочетанию в округа. В создании округов мы начали с более отдаленных (Сибирь, Туркестан), а в более близких областях мы образовали зародышевые органы будущих округов. После тех разнообразных опытов организации, какие были в НКПС за эпоху Советской власти, нам, товарищи, нужно поменьше административных скачков, поменьше бюрократических ломок и побольше паровозов. Как только число наших паровозов увеличится, и работа дорог станет интенсивнее, на этой основе строить можно будет несравненно легче. Параллельно с этим в работе на новых условиях выдвинется на дорогах административный персонал, который сможет быть переведен на округа. А сейчас строить всюду округа было бы бюрократической затеей.

Тут у нас возникает другой вопрос: о роли центра НКПС, верхушки ведомства. И здесь принципиальная ошибка, которая нашла себе место в статье тов. Ломоносова,[195] является особенно вредной. Тов. Ломоносов обвиняет нас в том, что мы пытаемся создать крепкий центр, который управляет, командует и который опирается на большие дороги. Тов. Ломоносов предлагает создать небольшие дороги, собственно, по-американски, отделы, не больше 1.500 верст, соединенные в округа, а в центре – учреждение, которое только контролирует и инструктирует – это его подлинное выражение: «инструктирующий, контролирующий центр и командующие, распоряжающиеся округа». Тов. Ломоносов, как видно из его статьи, напечатанной в «Экономической Жизни», берет за образец американский тип управления железными дорогами, где министерство путей сообщения действительно контролирует и посредничает между округами, а округа непосредственно командуют. Но, товарищи, что такое американские дороги? Американские дороги являются собственностью частно-капиталистических обществ, в руках которых находится вся сеть железных дорог. А что такое министерство путей сообщения в Америке? Это чиновники, которые по форме поставлены «демократией», а на деле являются третьестепенными наемниками могущественных трестов, которые боятся трестов и у себя в канцелярии «примиряют» их интересы так, чтобы трения были сведены к минимуму. Они только «контролируют», посредничают; командует же король доллара. Тов. Ломоносов заметил в Америке, с одной стороны, что там колеса вертятся недурно, а с другой стороны, что в центре сидит министр путей сообщения, который только инструктирует и контролирует, и тов. Ломоносов сделал вывод, что колеса вертятся хорошо, потому что центр там только посредничает, а не командует. Это абсолютно неверно и уж к нам-то, во всяком случае, неприменимо. Мы перешли у себя к новой системе хозяйства. Железные дороги являются собственностью рабочего государства. Перевозки являются не делом купли-продажи отправителей-получателей и частных железнодорожных обществ, а являются составной частью общехозяйственного плана рабочего государства. Ремонт у нас производится не отдельными частными дорогами за их счет. Ремонт и постройка новых паровозов есть у нас дело объединенного государственного аппарата, при чем мы стремимся свести число паровозных серий к минимуму, уравнять запасные части их, нормализировать, т.-е. законодательно закрепить. Как существуют определенные единицы меры и веса – аршин, фунт, так должны быть определенного размера цилиндры, гайки, болты, трубы и т. д. Они должны быть нормализованы, должны быть обязательны по закону для всех дорог. Таков настоящий подход к социалистической организации транспорта. Должен быть единый план перевозок, постройки и ремонта. В Америке же направление грузов регулируется рынком, спросом и предложением, конкуренцией, спекуляцией. Там хаос, анархия. Мы стремимся к плановым перевозкам, чтобы не было встречных перевозок, а было согласованное распределение грузов. Кто это может определить, установить, провести: отдельный округ? отдельная железная дорога? Нет, общий план перевозок дает центр. Распределение ремонтных работ по всей сети дает центр. В Америке нет и намека на это. Там центр только сидит и наблюдает, как конкурируют общества. Тов. Ломоносов не сумел заметить или забыл разницу между социалистической и капиталистической организацией транспорта. Мы погибли бы, если бы не создали в центре могущественный орган, командующий всей сетью. Наш приказ N 1042 есть колоссальный шаг вперед именно по пути организации социалистического транспорта. Из московского центра мы по-хозяйски обозреваем всю сеть в целом. Мы говорим: эта сеть – достояние рабочего государства – должна выбросить в течение полугода такое-то количество паровозов среднего ремонта. Такая-то дорога получает такой-то наряд. Разве это может сказать министерство путей сообщения в Америке? Разумеется, центру нет надобности вмешиваться во внутреннюю жизнь каждой отдельной дороги, гоняться за каждым вагоном и пр. Но центр будет у нас властным хозяином всего дела советского транспорта.

Очень поучительно, что и в Америке картина после войны непохожа на ту, что тов. Ломоносов наблюдал в начале войны. Чтобы не быть голословным, приведу интересную корреспонденцию немецкой газеты «Frankfurter Zeitung». Во время войны государство в Америке оказалось вынужденным нарушить, т.-е. ограничить, права частных обществ, потому что с анархическими, беспорядочными перевозками в военное время даже и Америка оказалась не в состоянии мириться. Военное ведомство наложило руку на сеть. Война кончилась, и железные дороги возвращены правлениям частных обществ. Это было 3 1/2 месяца тому назад. Но смотрите: старый порядок не восстанавливается. И там подвижной состав расшатан, и спасительная автономия округов не дает результатов. Всюду идет оживленное обсуждение вопроса, каким образом возможно восстановить былую производительность. Далее в статье говорится, что было много стачек, которые еще более расшатали механизм. Достаточно сказать, что не менее 269.000 товарных вагонов отодвинуто на побочные пути; с этим затором отдельные дороги бессильны справиться. Порядок может быть восстановлен единой организацией. Стало быть, американский механизм, в своем роде великолепно поставленный, сейчас, в эпоху империалистических бурь, расшатался вконец и властно требует новых методов управления. И сами железные дороги обращаются в центр и говорят: «из центра контролирующего превратись хоть временно в центр командующий и вытащи нас из болота, в которое мы попали». Вот как обстоит сейчас дело в Америке.

Если мы возьмем французские железные дороги, которые похожи на американские тем, что являются частновладельческими (там из 39 тысяч километров железных дорог в руках государства имеется только 9 тысяч километров, т.-е. меньше одной четверти), то найдем, что во Франции дороги износились еще несравненно больше, чем американские. За время войны развал получился прямо-таки ужасающий. Получив недавно сразу кипу французских газет, я с изумлением увидал, что одним из центральных вопросов французской политической жизни теперь является создание, как пишут французы, «единого командования» на железных дорогах. Есть два проекта: правительственный и депутата Лушера. Оба они стремятся к тому, чтобы создать центр, который не только контролирует, но и управляет. Однако, при сохранении частной собственности на железные дороги это задача по существу неразрешимая.