В едином хозяйственном плане, который мы должны вырабатывать на деле, на практике, все части соотносительны, т.-е. зависят одна от другой. От работы ударной группы заводов на транспорт зависит возрождение транспорта. От этого последнего в значительной мере зависят важнейшие промышленные предприятия. От работы последних зависит будущий товарообмен с деревней. От товарообмена зависит количество продовольствия, какое мы сможем получить. От количества продовольствия зависит темп развития хозяйственного плана и самая возможность такого развития.

Таким образом, исходить из хозяйственного плана, как чего-то заранее данного в основных своих видах, нет возможности. Единственно правильным подходом является тот, какой нашел свое выражение в приказе N 1042. Нужно исходить из основных и неотложных экономических потребностей страны и применительно к этим неотложнейшим потребностям создавать частный план, который должен развиваться в направлении потребностей общего хозяйственного плана.

Приказ N 1042 имеет свое дополнение в виде приказа ВСНХ по ударной группе.[178] Это расширяет круг, захваченный транспортным планом. Это дает возможность взаимной проверки планов НКПС и ВСНХ в области производства и транспорта. А так как и те и другие нуждаются в продовольствии, то мы получаем возможность взаимной проверки и со стороны третьего важнейшего ведомства – продовольственного.

Эта взаимопроверка на практике может и должна вносить поправки в самый план. Эти поправки могут понадобиться уже через несколько месяцев. Тогда на основе приказа N 1042 будет издан приказ N 1042а, заменяющий одни коэффициенты другими. То же самое будет сделано Высовнархозом и Наркомпродом.

Более того, по мере проверки и исправления план N 1042 будет обрастать рядом других соотносительных дополняющих его планов (по ремонту и производству вагонов, по ремонту путей, по эксплуатации и пр. и пр.).

Периодически эти согласованные между собой и проверенные на опыте производственные планы отдельных важнейших сторон хозяйственной жизни должны подвергаться оценке и проверке под углом зрения общегосударственных хозяйственных задач. Этот угол зрения будет становиться тем менее кабинетным, менее канцелярским, чем больше будет под ним почвы в виде проверенных на опыте частных хозяйственных планов.

Только таким образом мы придем к выработке действительного реального и жизненного хозяйственного плана с широким захватом.

Июль 1920 г.

(Почто-телеграмма Главному Управлению НКПС)

Для того чтобы популярно и наглядно представить работу по ремонту паровозов, необходимо дать картину работы с января не только в процентах, как это часто делается, но и в абсолютных цифрах. Прошу распорядиться представить мне следующие данные:

1. Сколько паровозов (в единицах среднего ремонта) выпускалось дорогами за первые семь месяцев этого года?

2. Сколько числилось за тот же период всего паровозов (здоровых и больных) в паровозном парке Республики?

3. Какова за этот период кривая заболеваемости паровозов? Наблюдается ли повышение заболеваемости (в силу увеличившейся общей изношенности парка при ничтожном поступлении новых паровозов)? Не этим ли именно фактом объясняется то, что при очень значительном повышении работы ремонта процент больных паровозов понижается крайне мало? Не вытекает ли отсюда, что коэффициенты, принятые в плане N 1042, не вполне правильны? Другими словами, нет ли опасности, что даже при выполнении программы N 1042 на текущее полугодие процент больных паровозов не понизится на 6 (ибо за это время набежит больше больных паровозов, чем было предположено)?

Примечание. Этот вопрос представляется мне кардинальным. Его точное выяснение предполагает предварительное выяснение ряда других вопросов:

а) относятся ли проценты больных паровозов в разных месяцах к одному и тому же общему количеству паровозов и остается ли неизменным признак болезни паровоза?

б) наблюдается ли действительное понижение числа больных паровозов во всей сети Республики и отвечает ли темп этого понижения расчетам N 1042, если эти расчеты распространить задним числом также и на два-три месяца, предшествовавших июлю?

в) если не отвечает, то чем вызывается несоответствие? Не тем ли, как сказано выше, что коэффициент в прогрессии заболеваемости выше, чем тот, какой был принят при исчислении плана N 1042?

4. Как надлежит оценивать снимание частей с кладбищенских паровозов в целях ремонта? Производится ли это снимание в таких размерах, которые подрывают работу ремонта в дальнейшем, или же при условии выполнения заводами ВСНХ их производственной программы наши мастерские будут иметь в своем распоряжении запасные части в количестве, вполне достаточном для того, чтобы сохранить июльский темп работы ремонта?

5. Каково было в процентах выполнение продовольственного наряда для железных дорог вообще, мастерских в частности за июль месяц (в отношении заводов ударной группы ВСНХ продовольственный наряд за июль был выполнен в размере 100 %)?

Наркомпуть Троцкий.

31 августа 1920 г. Архив.

Вопрос о ремонте паровозов чрезвычайно интересует всякого человека, которого вообще интересуют судьбы социалистической России. Между тем, в этот важнейший вопрос о восстановлении паровозного парка страны внесено было за последнее время некоторыми товарищами, в первую голову Лариным, столько путаницы и бестолковщины, что безусловно своевременно в целях разъяснения дела восстановить подлинные факты и действительные цифры.

Рабочие железнодорожных мастерских видят, что ремонт пошел гораздо напряженнее и успешнее. Это отчетливо ощущается также и на рельсах, где больше здоровых паровозов. Улучшение с паровозами отчетливо сознается из опыта ведомствами, которым приходится по дорогам перевозить. Но есть мудрецы, которые проповедуют с унынием, что летний сезон «упущен», что процент больных паровозов не понизился, а повысился, и пр. и пр. Это сбивает многих с толку. Передовые железнодорожные рабочие, выносящие на своей спине работу ремонта, должны спросить себя: куда же деваются наши усилия, если в «Экономической Жизни» доказано, что процент больных паровозов повысился?

Товарищи-рабочие! Ничего этого не доказано. Ларин путает цифры и не знает, что к чему. Ваши усилия привели к крупнейшему успеху. И это нетрудно показать, если относиться к делу внимательно и добросовестно.

Возрождение паровозного парка происходит в настоящее время преимущественно путем среднего ремонта, который имеет свою вполне определенную техническую характеристику и после выполнения которого паровоз может, по общему правилу, работать от 6 месяцев до одного года^{5}. Капитальный ремонт паровозов, сведенный в настоящее время к минимуму, приравнивается в производственном отношении к трем единицам среднего ремонта. Если выразить весь ремонт мастерских НКПС в единицах среднего ремонта за первые семь месяцев текущего года, то получится следующая картина:

Январь. . . . . . . . . 256

Февраль. . . . . . . . . 396

Март. . . . . . . . . . 529

Апрель. . . . . . . . . 633

Май. . . . . . . . . . 789

Июнь. . . . . . . . . . 847

Июль. . . . . . . . . 1.045

Таким образом, если оставить пока в стороне проценты, а взять так называемые абсолютные числа, т.-е. числа действительно выпущенных из ремонта паровозов, то окажется, что в январе этого года на всей сети выпущено было 256 паровозов среднего ремонта, а в июле – 1.045, т.-е. в 4 с лишком раза больше. Сеть и число мастерских за это время возросли на 30 %.

Конечно, можно сожалеть, что мы в июле выпустили не в 8 и не в 16 раз, а только в 4 раза больше паровозов, чем в январе. Можно, однако, сказать с уверенностью, что ни в какой другой области нашего хозяйства и нашей работы не достигнуто подобного увеличения. И это вполне понятно: на транспорт вообще было обращено большое внимание, а на ремонт паровозов – внимание исключительное, – сюда даны были дополнительные силы и средства^{6}, и, наконец, здесь в первую голову была упорядочена организация путем установления ответственности и дисциплины при технически компетентном руководстве. Результаты не могли не сказаться. На протяжении полугода мы имеем четырехкратное увеличение выпуска паровозов среднего ремонта при увеличении числа мастерских всего на 25 – 30 %.