9. Делавшиеся в печати и даже во Всероссийском Центральном Исполнительном Комитете утверждения, будто производимый на дорогах по приказу N 1042 средний ремонт не соответствует характеристике среднего ремонта, не понижает общего процента больных паровозов или совершается за счет текущего ремонта, являются в корне неправильными: а) многочисленные и тщательные обследования, в том числе и через междуведомственные комиссии, показали, что производимый ныне средний ремонт вполне отвечает своей характеристике; что возможные неправильности в этой области составляют незначительный процент и во всяком случае не превышают неправильностей, имевших место раньше; что количество работы, вкладываемой ныне в средний ремонт, не меньше, а больше, чем до издания приказа N 1042, вследствие плохих материалов, возрастающего недостатка в запасных частях и пр.; б) нарушение интересов текущего ремонта при выполнении приказа N 1042 совершенно не наблюдается и не может иметь места по самому существу дела, ибо администрация каждой дороги гораздо больше отвечает за неподачу паровозов под военные и продовольственные эшелоны, чем за невыполнение приказа N 1042, который, как известно, выполняется по всей сети с значительным превышением сверх наряда; в) не сразу обнаружившееся понижение числа больных паровозов объясняется зачислением в парк эвакуированных паровозов с высоким процентом больных и, главным образом, тем обстоятельством, что в первые месяцы ремонтная работа в значительной своей части уходила на оздоровление так называемого «здорового» парка, т.-е. паровозов с прокатом, превышающим 5 миллиметров. Что это оздоровление парка сделало уже крупные успехи, видно из того, что именно за последние месяцы процент больных паровозов стал явственно падать и составляет в настоящее время 56,6 %, обещая к 1 января 1921 г. понизиться до 55 %.

Если ход ремонта паровозов будет и в дальнейшем не хуже, чем в текущие месяцы, – а есть полная возможность достигнуть дальнейших улучшений, – то намеченное возрождение паровозного парка будет достигнуто не в четыре с половиной, а в три с половиной года.

Эта работа может быть, однако, затруднена и задержана недостатком материалов и запасных частей, поставляемых транспортными заводами ВСНХ. Именно на эту сторону вопроса должно быть ныне направлено все внимание руководящих хозяйственных органов Республики. При условии значительного повышения производительности транспортных заводов мы не только получили бы быстрое оздоровление нынешнего паровозного парка, но и обеспечили бы непосредственный переход от ремонта, опирающегося на массовое производство запасных частей, к массовому паровозостроению на той же основе.

Необходимая подготовительная работа по нормализации запасных частей паровоза производится в настоящее время.

10. В области эксплуатации дорог задача состоит в плановом размещении хозяйственных грузов на территории всей страны в соответствии с потребностями объединенного государственного хозяйства.

При данном уровне развития единого социалистического хозяйства план эксплуатации железных дорог на ближайший год ни в каком случае не может создаваться путем простого суммирования заданий по перевозкам со стороны других ведомств, в силу крайней еще неопределенности и неточности этих заданий и их несогласованности как между собою, так и с ресурсами транспорта. К вопросу приходится подходить с другого конца.

Общие рамки эксплуатационного плана на 1921 год определяются наличным подвижным составом – в первую голову паровозным парком, с одной стороны, и известным коэффициентом на дальнейшее улучшение использования подвижного состава, – с другой.

11. Таким образом, подкладкой эксплуатационного плана является приказ N 1042. Сочетая с календарной программой оживления паровозного парка программу улучшения и уточнения методов эксплуатации, ведомство путей сообщения выработало календарную эксплуатационную программу, в которой транспортная работа сети выражается в определенном количестве поездо-верст, вагоно-верст и пудо-верст. Согласно этой, ныне впервые разработанной программе работа нашей железнодорожной сети в 1921 году должна выразиться в 4.616.130.000 груженых вагоно-верст (против 2.200.000.000 в 1920 году) с определенным их распределением по временам года.

12. Распределение этой реальной провозной емкости сети между различными хозяйственными ведомствами представляет собою дальнейшую ступень единого эксплуатационного плана, каковая может быть достигнута согласованной работой заинтересованных хозяйственных ведомств через ВСП или иным путем.

До настоящего времени ВСП утверждал месячную программу перевозок, т.-е. контролировал распределение перевозочных сил и средств в рамках текущих потребностей разных ведомств. Сейчас НКПС, на основе достигнутых уже результатов в области регулирования ремонта и эксплуатации, пришел к необходимости выработки календарного плана перевозок на целый хозяйственный год. Тем самым ведомство путей ставится в необходимость предъявить другим хозяйственным ведомствам (через ВСП или иным путем) требование дать с своей стороны календарную программу предъявления грузов продовольственных, топливных, воинских и пр. – на 1921 год. Хотя общее состояние хозяйства и возможные неожиданности, особенно военного порядка, исключают возможность вполне точного эксплуатационного плана по родам грузов и требуют сохранения, в качестве маневренного резерва, значительного количества поездо-верст (примерно до 25 % общего числа), тем не менее выработка такого эксплуатационного плана, непрерывно регулируемого на основании показаний текущего опыта, должна иметь чрезвычайно крупное направляющее и дисциплинирующее значение как для самого транспорта, так и для ведомств, нуждающихся в его работе.

При календарной программе перевозок, требующей предвидения и предусмотрительности, должны в частности быть сведены к минимуму те внезапные «ступенчатые» переброски паровозов из конца в конец страны, которые, давая незначительный результат в смысле полезной работы, в корне расшатывают наш паровозный парк.

В то же время степень соответствия или несоответствия календарных заявок и фактических погрузок и перевозок явится лучшей, наиболее объективной формой контроля над планомерностью работы транспорта и всех хозяйственных ведомств.

13. Что касается результатов, достигнутых до настоящего момента в области эксплуатации, то они суммарно характеризуются тем, что пробег, составлявший в феврале 107 миллионов вагоно-верст, поднялся (в сентябре) до 293 миллионов вагоно-верст; погрузка, упавшая в феврале до 5.872 вагонов в сутки, поднялась в сентябре до 12.807 вагонов. Что эти данные вытекают не только из увеличения самой сети, но главным образом из повышения интенсивности работы, видно из того, что погрузка на 100 верст пути составляла в феврале 12 вагонов и поднялась в сентябре до 21 вагона.

В целях достижения большей инициативности и согласованности в дальнейшей работе по улучшению транспорта НКПС совместно с Цектраном созывают в январе съезд по научной организации путей сообщения.

14. Особенности водного транспорта, и прежде всего – отсутствие необходимости прокладки путей, создавали при капиталистическом строе возможность применения в этой области гораздо более мелких капиталов, чем в сфере железнодорожного строительства. Крайняя техническая и эксплуатационная разобщенность водного транспорта явилась его главной отличительной чертой в момент его национализации рабоче-крестьянской властью. В то время как железные дороги составляли на две трети достояние казны, а на одну треть – собственность нескольких капиталистических компаний, средства водного транспорта составляли собственность тысячи частных предпринимателей, в форме акционерных компаний, паевых товариществ и отдельных хозяев.

Отсюда – чрезвычайная техническая пестрота средств водного транспорта, далеко оставляющая за собой разнообразие паровозных типов на железных дорогах, и полное отсутствие приемов, методов и навыков плановой эксплуатации судов под общегосударственным углом зрения.