Признается безусловно необходимой систематическая и планомерная работа в сторону теснейшего объединения как центральных, так, в дальнейшем, и местных учреждений и органов сухопутного и водного транспорта. В ближайшую очередь необходимо объединение управлений общеадминистративных, финансово-экономических, хозяйственно-материальных, агрономических, связи, подготовив в то же время путем учета фактического опыта и теоретической разработки вопроса в Техническом Комитете сближение, а в дальнейшем и объединение, эксплуатационных и технических управлений. Только при такой организационной структуре и взаимоотношении учреждений возможно действительное обеспечение интересов водного транспорта, который в ближайшие годы должен занять исключительно важное место в общей хозяйственной системе Республики. Вся работа организационного объединения по функциональному признаку должна совершаться с необходимой постепенностью, т.-е. с таким расчетом, чтоб организационные перестройки не нарушали текущей работы. 1920 г. Архив. Л. Троцкий. НА ПУТИ К ПРОИЗВОДСТВЕННОМУ СОЮЗУ (Заметки к съезду профессионального союза железнодорожников) 1) Управление железнодорожной сетью и водным транспортом соответственными профессиональными союзами должно составлять нашу цель в соответствии с духом нашей программы. Но партийная программа отнюдь не выражает той мысли, что управление переходит непосредственно в руки профессионального союза в том виде, в каком он сложился в капиталистическую эпоху. Социальная роль профессиональных союзов при советском режиме изменяется в корне. В соответствии с этим должна изменяться их организация и должен определяться личный подбор ответственных работников. Старые профессиональные союзы не просто превращаются в производственные органы одним формальным постановлением. Они становятся производственными органами путем упорной работы подбора и воспитания работников, воспитания своего состава специалистов, разумного и целесообразного распределения сил и пр. и пр. Раздвоение аппарата железных дорог, с одной стороны, в виде Народного Комиссариата Путей Сообщения со всеми его органами в центре и на местах, с другой стороны, – в виде профессионального союза транспортных рабочих, который должен охватывать всех работников транспорта, представляет собою явление переходной эпохи, в течение которой совершается процесс внутренней перестройки и приспособления к новым задачам, именно – к управлению транспортом в социалистическом обществе как ведомственного аппарата транспортной администрации, так и профессионального союза. Этот процесс должен раньше или позже привести к полному слиянию профессионального союза с административным аппаратом, т.-е. к созданию единого органа, который в равной мере охватывает как административно-технические потребности транспорта, так и все стороны и интересы его работников. 2) Подобно тому как должна переродиться организация профессионального союза, его личный состав должен также неизбежно претерпеть изменения как путем удаления из рядов транспортных работников элементов негодных, сеющих хаос и деморализацию, так и путем вовлечения в сферу транспортной деятельности, этой важнейшей отрасли национального хозяйства, свежих сил из всех других областей работы, где они проявили себя энергией, административными способностями, творческой инициативой. В качестве такого органа, который имеет своей задачей привлечение к делу транспорта, а стало быть, и вовлечение в профессиональный союз значительного числа энергичных работников и их целесообразное распределение, создан Главполитпуть. По самому существу своей задачи Главполитпуть является временным органом. Играя роль канала, по которому вливаются в ряды железнодорожных работников многие тысячи работников, по преимуществу коммунистов, Главполитпуть является соединяющим звеном между Народным Комиссариатом Путей Сообщения, Цекпрофсожем и центральными учреждениями коммунистической партии. Чем быстрее и радикальнее пойдет перестройка профессионального союза в соответствии с производственными задачами, чем скорее и полнее НКПС сможет во всей своей работе опереться на профессиональный союз как в лице организованных им транспортных масс, так и в лице отдельных выдвигаемых им ответственных работников, – тем скорее Главполитпуть выполнит свою задачу и сойдет со сцены. 1920 г. Архив. Л. Троцкий. ДОКЛАД НА II ВСЕРОССИЙСКОМ СЪЕЗДЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ 21 ИЮЛЯ 1920 Г.[189] ОСНОВНАЯ ЗАДАЧА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО СОЮЗА Товарищи, я хочу обменяться с вами, представителями железнодорожного пролетариата, на котором транспорт держится, с которым он может подняться или погибнуть, – я хочу обменяться с вами общими соображениями о задачах работы Комиссариата Путей Сообщения и профессионального союза железнодорожников в области транспорта. И позвольте, товарищи, сразу, что называется, взять «быка за рога», т.-е. поставить перед вами во весь рост вопрос о том, что представляет собою союз железнодорожников как профессиональный союз в нашу эпоху, и каковы его задачи. На этот счет, товарищи, после опыта, который был у Викжеля, Викжедора[190] и у других, нежелезнодорожных, союзов, которые пытались непосредственно вмешиваться в производство, не будучи еще для этого приспособлены и перестроены, сейчас наблюдается как будто некоторая противоположная крайность: профессиональные союзы как бы отказываются вообще, в более или менее близком будущем – через год, два, три или пять (это зависит от общего хода событий), как бы отказываются, говорю, руководить производством, сводят свою задачу к тому, чтобы только «оказывать содействие» тем органам и лицам, которые руководят производством. Товарищи, я считаю, что такая постановка вопроса принципиально неправильна и ведет к полному умалению исторического смысла и значения союзов. Мы их пока продолжаем по традиции называть профессиональными союзами, хотя, разумеется, в советском государстве в эпоху перехода к коммунизму они совершенно изменяют свою социальную роль, свои общественные функции и свое значение. Профессиональный союз должен действительно стать производственным. Если он сейчас имеет смысл и значение, то лишь постольку, поскольку он стремится, готовится, преобразовывается, для того чтобы взять в свои руки управление производством целиком, а иначе ему не зачем существовать. (Аплодисменты.) Товарищи, это основной критерий, основная точка зрения в вопросе о вашем союзе. Мы будем в практических вопросах плутать, спотыкаться и ошибаться, если не установим основной задачи профессионального союза как руководящего производственного аппарата. Является ли он сейчас таковым? Нет, не является. Здесь я считаю полезным процитировать тезисы тов. Антипова[191] по частному, но очень важному вопросу – о линейном строительстве: тезисы эти, по-моему, прекрасны, хотя далеко не все из вас с ними согласны. В этих тезисах (они напечатаны в N 50 «Гудка»[192]) есть, однако, одно утверждение, с которым я не могу согласиться: «большие союзы – пишет Антипов – уже окончательно сложились и окрепли как производственные». Это абсолютно неправильно. О русских профессиональных союзах сказать этого нельзя, и, разумеется, это относится и к профессиональному союзу железнодорожников. Что же он представляет собой? Есть ли это профессиональный союз в старом смысле слова? Нет. Старый союз означает тред-юнион, т.-е. объединение рабочих данного цеха или данной отрасли промышленности с целью поднятия их материального и морального уровня, улучшения их положения в борьбе с капиталом и государством. Таковы тред-юнионы, синдикаты, профессиональные союзы во всяком буржуазном обществе. Разумеется, ваш союз не имеет такого назначения. В советском государстве, которое вы создали, классовая борьба союза с государством является бессмыслицей. Что же остается по существу? «Содействие» в организации производства. Содействие – это, разумеется, тоже есть кое-что, но этого мало; для этого одного не нужно иметь такой колоссальный аппарат, не нужно такой многочисленной организации со сложной надстройкой, включающей большое количество ценных рабочих сил. Но поставим вопрос точнее. Что такое, товарищи, содействие организации производства? Тут встает вопрос о том, что такое организация производства. Организация производства есть организация людей для производства. Эта организация не есть неодухотворенно-техническая, а есть организация живая, – сочетание трудовых людей, человека с человеком – в мастерских, в управлениях, конторах – для производства. Стало быть, в основе производства лежит коллективный, т.-е. многочисленный человек, который особым образом организован. Кто же организует железнодорожного человека? Железнодорожный союз. Для чего он его организует? Для производства, в данном случае для транспорта. Стало быть, профессиональный союз железнодорожников должен стать организацией производства, т.-е. управления транспортом. Должен стать. Но может ли он достичь этого в том виде, в каком мы получили его от прошлого? Нет, не может. вернутьсяII съезд железнодорожников – был созван в июле 1920 г. Съезду предшествовала широкая дискуссия среди работников союза железнодорожников об организационной структуре союза. Различные точки зрения были изложены как на самом съезде, так и на заседании фракции, созванной за день до съезда. Спор шел о том, должен ли союз железнодорожников быть организован по линейному (дорожному) принципу так, чтобы каждая дорога имела свой особый руководящий профессиональный орган, или же профессиональные органы должны оставаться по-прежнему объединенными по округам, с сохранением учпрофсожей и райпрофсожей. Вопрос о структуре профсоюза возник в непосредственной связи с задачами, которые возлагались III всероссийским съездом профсоюзов на профорганизации вообще и на союз железнодорожников в частности. Съезд собирался в момент перехода Республики к задачам хозяйственного строительства, и каждый союз должен был принять активное участие в работе на этом фронте. В первую очередь внимание Советской власти направилось на транспорт, без восстановления которого была немыслима ни оборона страны, ни возрождение хозяйства. Союз железнодорожников должен был принять самое активное участие в деле поднятия производительности дорог. Мог ли профсоюз справиться со своей задачей, не изменив своего организационного строения, – в этом была сущность спора. В тезисах Цекпрофсожа мы находим следующий ответ на этот вопрос: «Такое глубоко-ошибочное предположение (союз не справится с задачей, оставаясь в рамках прежней организации) вызвано, главным образом, смешением понятия „управления“ с понятием „содействия управлению и организации производства“, которое только и входит в задачи профсоюзов (согласно решениям IX съезда РКП и III съезда профсоюзов) и которое, отличаясь от самого управления, не требует совпадения аппарата союзов и органов управления дорог». И дальше: «Перекройка союзного аппарата применительно к линейному аппарату административного управления дорог является вместе с тем неразумным и нецелесообразным экспериментом, в то время как: 1) существующая линейная структура железнодорожных органов управления признается компетентными организаторами и специалистами абсолютно неудовлетворительной (Красин, Ломоносов); 2) НКПС уже частью встал ныне на путь реорганизации управления железных дорог на окружной принцип; 3) вопрос о такой реорганизации железнодорожного управления по принципу окружного строительства ставится самим НКПС в порядок дня». Тезисы тов. Антипова выражали противоположную точку зрения: 1) роль профсоюзов в Советской России в деле организации народного хозяйства и воспитания пролетариата первостепенна; 2) союз транспортников не закончил своего строительства, по существу производственным он не является; 3) для исполнения задач, возложенных III всероссийским съездом профсоюзов на союз железнодорожников, необходимо пересмотреть структуру последнего; 4) главный недостаток существующей организации в том, что профорганизации, не согласованные с административным делением дорог, не могут принимать участия в деле восстановления транспорта, ибо райпрофсожи не знают действительных мероприятий дороги; 5) органы дороги, непосредственно не подчиненные правлению дороги – как-то: центропродком, дорожно-нормировочные комиссии, врачебные службы, обмундировочная комиссия, отдел социального обеспечения – должны работать под руководством профорганизаций, а, между тем, благодаря структуре профсоюзов, они фактически никем не руководятся. В результате т. Антипов приходит к выводу, что 1) учпрофсожи при существующей форме организации ничего сделать не смогут, что их необходимо упразднить, создав линейное объединение. Созданием линейных (дорожных) профсожей все недочеты будут упразднены. Линейный профсож будет: а) обслуживать всю дорогу, имея незначительное количество учпрофсожей, так что сможет непосредственно руководить их работой; б) все железнодорожные организации будут под его контролем и руководством; в) он будет непосредственно руководить профтехническим образованием; г) он будет ближе к массам, сможет отвечать на все ее запросы и выполнять все свои обязанности". Докладчиком по организационному вопросу выступил тов. Вольпе, сторонник точки зрения, изложенной в тезисах Цекпрофсожа. Организационной секцией, а также и фракцией съезда было вынесено решение, считающее правильной точку зрения докладчика. Пленум съезда своего решения в окончательной форме не зафиксировал, предложив Цекпрофсожу, исходя из опыта работы, выработать практические мероприятия. К числу важных вопросов, обсуждавшихся на съезде, следует отнести вопрос о слиянии профсоюза железнодорожников и водников. Вопрос встал в связи с ослаблением союза водников, который не справлялся с задачами восстановления водного транспорта, имевшего большое значение для восстановления народного хозяйства. Этот вопрос тоже не получил определенного решения и был оставлен открытым. Предложение создать на железных дорогах станционные комитеты на подобие месткомов, так как учпрофсожи не справляются со своей работой по обслуживанию рабочих масс, не было принято съездом. Помимо этих вопросов, на съезде рассматривались: 1) доклад о деятельности ЦК союза (Платонов); 2) об охране труда; 3) о положении снабжения транспорта; 4) о роли транспорта и транспортников в борьбе с эпидемией; 5) доклад Наркомпрода; 6) доклад о милитаризации труда. С общим докладом о задачах профсоюза и, в связи с этим, об организационных формах союза выступил на съезде тов. Троцкий. Из общего числа делегатов (с решающим голосом – 429, с совещательным – 25) членов РКП было 418; беспартийных – 19; сочувствующих – 11; анархо-синдикалистов – 1; анархо-коммунистов – 1. В президиум съезда были избраны: Пятницкий, Амосов, Лебит, Вольпе, Рудзутак, Рогов, Абрамов, Бандура. В состав ЦК были избраны: Троцкий, Розенгольц, Емшанов, Вольпе, Амосов, Никольский, Соловьев, Бумажный, Антипов, Гессен, Карклин, Хрулев, Алифанов, Артем, Аронштам, Савельев, Мамаев, Антонович. вернутьсяВикжель и Викжедор. – Викжель (Всероссийский Исполнительный Комитет железнодорожников) был образован на апрельской конференции 1917 г. Викжель не был профессиональным союзом в полном смысле этого слова, он был скорее «железнодорожным парламентом», выбранным на основе четыреххвостки неорганизованной железнодорожной массой. По своей структуре это не был чисто профессиональный орган, а скорее орган политический с «профессиональными функциями». Во главе Викжеля стояли меньшевики и так называемые «независимцы», большевиков было в нем всего два. В период Октябрьской революции он не примкнул полностью к Октябрьскому перевороту и занял нерешительную и выжидательную позицию. Отсюда слово «викжелить» стало впоследствии употребляться в смысле «вилять». В январе 1918 г., после всероссийского чрезвычайного съезда железнодорожников, на котором коммунисты и левые эсеры составляли половину, был создан новый орган железнодорожников – Викжедор (Всероссийский Исполнительный Комитет железнодорожников), бывший также скорее железнодорожным советом рабочих депутатов, с лозунгом «железные дороги – железнодорожникам», чем настоящим профсоюзом. Викжедор стремился взять в свои руки все управление железными дорогами. С другой стороны, коммунистами был организован союз мастеровых и рабочих, который на своем всероссийском съезде, в декабре 1917 г., открыл борьбу против Викжеля, а затем и Викжедора. Вскоре образовалась федерация профсоюзов железнодорожников, стоявших на почве резолюций союза мастеровых и рабочих, – так называемый «Всепрофжель» (Всероссийский профессиональный союз железнодорожников). Уже в июле 1918 г. половина делегатов на I конференции железнодорожных профессиональных союзов высказалась за более тесное объединение и за переход от федерации к единому производственному союзу с ограниченными правами для отдельных секций. Наконец, после постановления ЦИК о роспуске Викжедора (в начале января 1919 г.) в феврале собрался I всероссийский съезд железнодорожных профессиональных союзов, который хотя и создал единый производственный союз, но был вынужден временно сохранить внутри единого союза отдельные секции. Центральный Комитет союза был образован на фракционно-секционных началах. вернутьсяАнтипов – работник Главполитпути и затем Цектрана, ко II съезду ж.-д. выпустил тезисы о линейном строительстве (см. прим. 194). вернуться«Гудок» – с 1921 г. центральный орган ЦК транспортных рабочих. В тот период (в 1920 г.) был боевым органом Главполитпути и выполнял большую работу в области восстановления транспорта. Газета была тесно связана с железнодорожной массой и откликалась на все злободневные события в жизни железнодорожников. Кроме того, в ней уделялось много места вопросам производства. «Гудок» сыграл большую роль в производственном воспитании железнодорожников и в выполнении приказа N 1042. |
