Если это нужно было довести до сведения Ллойд-Джорджа, то следовало в запечатанном конверте сообщить это тов. Чичерину, который препроводил бы по адресу; но если это пишется в русских газетах, для русских рабочих, для грамотных граждан вообще, то я считаю, что это ничем не оправдываемый оптимизм, потому что эти сведения разбиваются материалами, помещенными в том же самом номере «Экономической Жизни». Здесь имеются довольно содержательные статьи по топливному снабжению, статья о металлургической промышленности, есть статьи и заметки о состоянии паровозов, – самое наше, так сказать, больное место. Я приведу объективные цифры, две-три, которые сейчас всем нам примелькались, но которые нужно напомнить, чтобы оценить этот оптимизм. Прежде мы пользовались топливом, главным образом, угольным и нефтяным, – уголь и нефть в нашем техническом производстве занимали 3/4 места, а последнюю четверть мы пытались заткнуть либо жалкими ничтожными остатками угля и нефти, либо, главным образом, дровами. Вы знаете, как была выполнена программа обеспечения топливом в прошлом сезоне. Она была выполнена на 67 %. Голодная норма топливного потребления была понижена на 50 %. Это все данные, которые сейчас установлены, напечатаны и т. д. Опять я здесь не буду говорить о чьей-либо вине, – если добираться до вины, то вина, разумеется, в пересечении всех наших бедствий и в значительной мере в слабости всех наших ведомств без исключения. Но имея ту топливную основу, какая понижена на 50 % против жалкой голодной нормы, с устранением Донецкого бассейна и кавказского нефтяного бассейна, совершенно ясно, что нельзя говорить о нормальной работе, или о работе, близкой к нормальной, наших металлургических и текстильных предприятий. Относительно металлургии тот же самый перво-январский номер дает основные данные, говорящие, что Донецкий бассейн был на 76 % поставщиком чугуна. Из 225 миллионов нашего производства 167 миллионов дал в 1915 году Донецкий бассейн, Урал до 20 % – около 50 миллионов. Донецкий бассейн и Урал были от нас оторваны. Теперь Донецкий бассейн и Криворожский район нам возвращены, но это пока что территория, только географическое наименование. Приступить там к работам можно, имея в руках основной аппарат, т.-е. организованную рабочую силу, но пока об этом еще не может быть речи. Сегодня в докладе Высовнархоза в Комиссии по трудовой повинности докладчик не мог даже привести элементарнейших данных о требованиях на рабочую силу, ибо они не знают – и это не их вина, что там творится. Стало быть, какие там перспективы, мы не знаем. Урал был от нас отрезан. Теперь новогодняя статья говорит, что на Урале у нас благоприятные перспективы, сравнительно, конечно, но какими цифрами они измеряются? 25 % для доменного цеха, 33 – 38 % для мартеновского и прокатного цехов, т.-е. для тех, которые могут питаться за счет небольших имеющихся запасов. Чем ближе цех к основному сырью, тем меньше программа, тем уже план его производительности. Общий размах от 1/4 до 1/2. Стало быть, когда мартеновский и прокатный цехи выработают последние остатки запасов, тогда программа сведется к 1/4 старой производительности. Это 1/20 часть от 225 миллионов. Вот что является осязаемой основой нашей металлургической промышленности на ближайшее полугодие и ближайший год.
Основой нашей металлургической промышленности является Гомза.[20] К сожалению, я не смог достать, хотя обращался туда, сколько-нибудь вразумительных и точных данных о производительности Гомзы, – отчасти не по вине самого предприятия, а потому, что там была ломка производства, переход на непривычное производство для военного ведомства и пр., – но в общем, если производительность 1916 года принять за 100 единиц, то в 1918 году главные заводы давали: Сормовский 37,9, Коломенский 14,3, Мытищенский 34 и Тащинский 75. Стало быть, в 1918 г. производительность пала в среднем до 30 %. По официальной нашей статистике в том же году были заводы, производительность которых пала еще больше, как Коломенский завод, были заводы, которые несколько повысились в производстве. В общем, повторяю, нет данных, которые позволяли бы утверждать, что средняя производительность заводов Гозмы повысилась.
Что касается выпуска подвижного состава и паровозов, то по причинам, которые я уже назвал – работа на военную промышленность в соединении с общей разрухой, – выпуск их понизился с 1916 г. на 56 %.
В текстильной промышленности дела идут довольно печально не только с производительностью, но и с учетом – со статистикой. Один из виднейших наших работников в текстильной области, и в других областях, объяснял это тем, что главк, который называется Центростатистикой, пожрал статистику текстильного главка, так что точных данных я не мог получить до последнего момента. За час до моего доклада мне была прислана диаграмма, которая дает в высшей степени тревожные сведения. На ней изображено число станков в работе и вместе с тем выработка ткани в пудах для 24 ткацких фабрик за январь месяц каждого соответственного года. И вот, если в 1914 – 1915 г.г. было 100 %, то в 1917 г. – 95 %, в 1918 г. – 80 %, в 1919 г. – 60 % и в мае 1919 г. – 30 %. Если взять выработку в пудах и свести к процентному отношению, то получим: в 1914 г. – 100 %, в 1915 г. – 100 %, в 1917 г. – 90 %, в 1918 г. – 55 %, в январе 1919 г. – 15 % и в мае 1919 г. – 3 %. Если посмотрите здесь на диаграмму, то увидите, что кривая является падающей линией, и она падает к нулю. Товарищ, передавший мне диаграмму, сообщил, что после произошло известное улучшение, которое не получило еще статистического выражения. Конечно, если бы этого улучшения не произошло, это означало бы полную смерть. Так что на этом тяжелом уклоне сделан какой-то зигзаг вверх. Разумеется, мы будем очень рады его учесть, поможем ему подняться вверх, но для какого бы то ни было оптимизма относительно положения на этих 300 текстильных фабриках нет никакого основания, тем более, что и 300 фабрик нет, а есть 200 с чем-то.
Тяжелее всего обстоит вопрос с нашим транспортом, т.-е. прежде всего с его материальным оборудованием. Здесь мы имеем довольно точные данные, так как Народный Комиссариат Путей Сообщения, который ведет свою родословную от старого царского министерства путей сообщения, имеет известные навыки общегосударственного учета, – то, чего не имела разобщенная капиталистическая промышленность. Здесь был общегосударственный учет, и данные здесь получаются более точные, хотя не всегда более утешительные. Число наших паровозов в 1914 году исчислялось в 17.018. Это число мало меняется в продолжение лет до 1917 года. В начале 1917 года здоровых паровозов насчитывалось 17.012. В ноябре, в начале 1918 года – 14.000. Затем это число непрерывно падает под влиянием различных причин, и в декабре 1919 года у нас оказывается 4.078 здоровых паровозов.
Относительно вагонов цифры также достаточно верны, но здесь сейчас мы не находимся в таком тяжелом положении. В декабре 1917 года у нас было здоровых вагонов 554.458, т.-е. свыше полмиллиона. К декабрю 1919 года число их сократилось до 220.000, т.-е. меньше чем наполовину. В 1916 г. наша железнодорожная сеть исчислялась в 65.000 верст. Последняя справка, которую мне доставили из НКПС на ноябрь 1919 г., указывает 34.720 верст. Но эта справка сейчас сильно запоздала. ЦУПВОСО дал справку по сегодняшний день. Общее протяжение – 46.500 верст. Это – сеть, которая находится в руках Советской власти. Из этого числа было разрушено и повреждено 29.036 верст. Восстановлено движение на протяжении 24.471 версты и не восстановлено или неизвестно состояние дорог на протяжении 4 1/2 тысяч верст. Общее протяжение в 46.500 верст равняется более 2/3 нашей сети 1916 г. Число же паровозов уменьшилось в 4 раза. Падение паровозов, значит, совершенно непропорционально сокращению нашей сети.
Число больных паровозов – это самое коренное зло – имеет еще более тяжкий характер. В 1914 г. у нас считалось 15,3 % больных паровозов. К 1917 г. – 16,5 %. В октябре и ноябре, когда мы брали власть, число больных паровозов колебалось от 26 до 27 %. В конце 1918 г. это число повышается до 47 – 48 %. Когда я делал доклад в Московском Комитете,[21] число больных паровозов определялось в 51,8 %. Теперь это число достигло 55,8 %, т.-е. около 56 %. Если к этому прибавить справку относительно производства новых паровозов, то картина делается еще отчетливее. До войны мы производили около 1.000 новых паровозов. За 1919 же год только около 100, т.-е. в 10 раз меньше. К тому же среди здоровых по статистике паровозов значительная часть представляет собою калек и кляч, вроде тех лошадей, которыми поддерживается наш гужевой транспорт и которые ходят только потому, что их нечем заменить. Американский инженер Кили, который нам известен как сторонник Советской власти и который приехал сюда, чтобы нам помочь, обследовал нашу промышленность. Он говорит, что судьба нашей страны связана с ее промышленностью, а судьба промышленности связана с транспортом, судьба же транспорта связана с ремонтом паровозов, так что можно сказать, что судьба всей страны и нации связана с судьбой ремонта паровозов. И он прав. В то время как число наших больных паровозов увеличилось до 56 %, а 44 % еще ходят, в это время на 56 % пал выпуск подвижного состава с заводов Гомзы. Это вполне точные данные.
