Старые, советские, планы развития города были давно выкинуты в корзину. Вновь о долгосрочном планировании развития задумались лишь в последние год-два, когда ситуация стала выходить из-под контроля. Тут сразу же появились проекты гигантских транспортных узлов, впечатляющие планы строительства новых линий метро (игнорирующие, впрочем, перспективные разработки советского периода и потребности обновления уже действующих линий). Все эти планы, естественно, соответствуют общей логике финансовой эффективности по-московски. Они должны быть дорогими и грандиозными. Чем больше затраты, тем лучше.
Даже сами власти не скрывают, что их планы запоздали почти на десятилетие. По существу это даже не планы перспективного развития, а попытка справиться с уже имеющимися проблемами. Причем попытка, основанная на той же порочной логике, которая породила все эти проблемы. Ведь мегапроекты 2000-х годов суть отчаянные меры по «расшиванию» узких мест, созданных собственной политикой или, вернее, ее отсутствием.
В советское время знали, что развитие строительства должно быть тесно привязано к развитию транспортной и социальной инфраструктуры, и ни в коем случае не опережать его. В наше время о подобных мелочах мало кто задумывается. Основой развития современного города должен быть дешевый и эффективный общественный транспорт. Автомобильные пробки, которыми мы, похоже, уже начинаем гордиться (нигде такого нет!), вызваны не столько возросшим числом машин, сколько строительной политикой. Начальники делают вид, будто, бессистемно расширяя отдельные магистрали, они борются с пробками, хотя прекрасно понимают, что главная задача состоит в том, чтобы загрузить заказами строительные компании.
Эта проблема успешно решается, а проблема пробок - нет.
В западных странах давно уже обнаружили, что непродуманное расширение магистралей часто приводит к обратному эффекту. Создается большая концентрация автомобилей на одном направлении, а затем весь этот мощный поток упирается в сужение дороги и встает намертво. Мэрия Лондона, столкнувшись с данной проблемой, пошла по пути прямо противоположному: она начала проводить меры, направленные на сокращение автомобильного движения в центре города. Одновременно началась работа по оптимизации автобусных маршрутов (с огромным и чудовищно устаревшим лондонским метро сделать, увы, ничего невозможно). Не прокладывая новых магистралей, не предлагая дорогостоящих проектов и ничего нового не сооружая, администрация Кена Ливингстона в начале 2000-х годов сумела за несколько лет справиться с пробками в британской столице.
В Москве игнорируются элементарные принципы, которыми руководствуются в большинстве европейских городов. Никто не пытается сохранить целостность исторических зон. Немногие уцелевшие архитектурные памятники окружают новостройками. Удивительным образом, продолжая сносить подлинные здания старой Москвы, нынешние городские власти страшно переживают по поводу памятников, уничтоженных Хрущевым и Кагановичем, планируют их воссоздание - естественно, из бетона и с помощью «современных технологий».
Список снесенных на наших глазах исторических зданий составил бы внушительный том - по подсчетам специалистов, в среднем в Москве уничтожают по одному дому в день. В этом списке будет и множество небольших домов «ординарной застройки» XIX века, и образцы архитектуры модерна (например, знаменитый Военторг), и гостиница «Москва» - одно из немногих зданий советской эпохи, действительно достойных сохранения. Нередко на месте уничтоженных зданий появляются муляжи, которые пытаются, без большого успеха изображать своего предшественника - с таким же успехом, с каким Волк притворялся Бабушкой в сказке о «Красной Шапочке».
Поскольку архитектурных ансамблей XVIII и XIX века почти не осталось, а застройщикам нужны большие площади под масштабные проекты, взялись и за советские здания. В ближайшее время будет снесен Центральный дом художника на Крымском валу, а на его месте возведен огромный, нарезанный ломтиками «Апельсин» по проекту вездесущего Нормана Фостера, который уже успел своими претенциозными небоскребами изувечить множество городов от Гонконга и Астаны до Лондона и Дрездена. ЦДХ, конечно, не великий памятник архитектуры, но на фоне «Апельсина» он покажется нам образцом умеренности и хорошего вкуса. На вопрос о том, зачем в столице строить «Апельсин», чиновники терпеливо объясняют, что городу нужно какое-то запоминающееся сооружение, которое могло бы стать его символом. Вот, в Дубае, например, есть отель «Парус», а в Сиднее - опера, напоминающая не то ежа, не то дикобраза. А в Москве за 850 лет так и не появилось ничего по-настоящему достойного внимания.
Историки, искусствоведы, журналисты исписали горы бумаги. Пишут, кричат, плачут. Результата никакого. Как говорится, «Васька слушает да ест». Оно и понятно. Помните знаменитый вопрос Сталина - «Сколько дивизий у Папы Римского?» Только сейчас считают не дивизии, а бабки. Сколько миллионов могут выложить искусствоведы, культурологи и прочая интеллигенция за сохранение исторических памятников? Да нисколько! Деятели культуры, понимая новые веяния, что-то бессвязно бормочут про выгоды от туризма. Смешно. На рекламных проспектах туристических компаний «Апельсин» будет смотреться куда выразительнее, чем особняки XIX века.
Что такое архитектурные памятники по сравнению с прибылями строительных компаний? Как могут парки конкурировать с супермаркетами и офисными комплексами? Если бы кто-то придумал способ создавать схемы извлечения многомиллионных прибылей на основе исторической реставрации и культурных проектов, мы бы видели среди столичных чиновников массовый интерес к сохранению архитектурного наследия. Но пока такой проект придумали только один - реконструкцию Большого театра.
Разрушение города является частью его экономики. В основе динамичного развития бизнеса лежит простая и эффективная схема финансовых пирамид. Надо строить все больше новых зданий, получая под проекты кредиты. Даже если здание не принесет прибыли, можно начать новое строительство, получив под него новый кредит и выплатив из этих средств предыдущий заем. Одно неизбежно: каждый новый проект должен быть больше и дороже предшествующего. Масштабы строительных работ должны непрерывно и безостановочно расти.
Московское процветание основано не только на использовании нефтяных денег, сосредоточенных в столице. Нефтедоллары позволили запустить грандиозные спекулятивные схемы, которые теперь работают сами по себе. Остановиться означает погибнуть. Беда лишь в том, что рано или поздно остановка неизбежна. Чем больше размах финансово-строительной деятельности, тем более катастрофичными будут экономические последствия краха. Следовательно, надо строить, ломать и снова строить. Больше, выше, дороже! Нашли пустырь - застроили. Сумели получить согласование - соорудили что-нибудь. Не сумели согласовать - все равно начинают строить, там разберемся! Любой квадратный метр, что бы на нем ни стояло, - потенциальная строительная площадка. Любая строительная площадка в центре города дороже и, следовательно, выгоднее такой же площадки на окраине.
Москва не Нью-Йорк. И стоит она не на граните Манхэттена, а на рыхлой почве Среднерусской равнины. Разумеется, под каждое отдельное здание проводится или покупается геологическая экспертиза. Однако никому не интересно, каково будет комплексное воздействие всего этого строительства на геологическую ситуацию в городе. Впрочем, тут и без экспертизы все ясно. Здания «плывут», дороги проваливаются. Подмывание зданий вышедшими из-под контроля грунтовыми водами приняло угрожающие масштабы. А экология напоминает о себе ураганами, бушующими исключительно в черте города.
Столица надрывается, вырастая за пределы собственных возможностей и потребностей. Она не может жить, не привлекая все большее число приезжей рабочей силы, и одновременно кипит ненавистью к приезжим. Многочисленные «нелегалы» вызывают всплески расистского негодования, но именно на этих людях держится вся экономика. Не только на их труде, но и на их бесправии. На уплачиваемых ими взятках, на неприлично низкой цене рабочей силы.
