В сборную СССР тогда входили сильнейшие пилотажники страны: В. Мартемьянов, В. Овсянкин, В. Пискунов, В. Почернин, А. Пименов, Г. Корчуганова, Т. Пересекина, М. Кирсанова, Л. Васильева, Е. Туркина. Я не предполагала, что, начав вскоре летать в Центральном аэроклубе, смогу увидеть их непосредственно в работе, но получилось именно так. Вольно или невольно, но в памяти откладывалось отношение к делу и друг к другу наших сильнейших пилотов, запоминался присущий им летный почерк.
Осенью 1967 года проводился очередной тренировочный сбор команды, на который было приглашено много молодых спортсменов. К тому времени уже не смог, тяжело заболев, работать с командой Владимир Евгеньевич Шумилов, приведший ее к московскому триумфу. Все очень любили его и часто сравнивали с новыми руководителями команды, которые были в основном администраторами. Они не могли практическим советом помочь, а тем более научить молодых спортсменов тонкостям летного мастерства и ограничивались напоминанием общеизвестных истин. Этого, конечно, было явно недостаточно для подготовки пилотов международного уровня, ведь в таком непростом деле, как воздушная акробатика, очень важно бывает вовремя не просто констатировать допущенную пилотом ошибку, но и подсказать способы ее исправления. Для этого надо быть самому сильным пилотажником, уметь и хотеть, как Шумилов, передавать свой опыт другим. В команде существовала именно такая практика, но с уходом Шумилова продолжать ее как традицию пришлось наиболее опытным спортсменам, которые взяли на себя обязанности тренера, обучение молодежи всем премудростям своего дела. Они и подготовили почти все следующие поколения команды.
Тогда, осенью шестьдесят седьмого, я увидела, как с увлечением занимаются с молодежью Владимир Пискунов и Маргарита Кирсанова. Они старались поделиться всеми известными им тактическими и практическими приемами, ни в чем не давали поблажки своим подопечным. Порой казалось, что уж слишком возятся они с каждым молодым спортсменом, буквально шагу не дают ступить без своего бдительного контроля. Иногда слышалось:
— Нет, по этой шпаргалке ты летать не будешь, неаккуратно нарисовал. Не переделаешь — не полетишь.
Так реагировал добровольный опекун на то, что "новобранец" собрался выполнять задание с небрежно начерченным на листке бумаги комплексом, который в качестве подсказки всегда находится в кабине пилота на видном месте. Ведь даже обладая прекрасной памятью, легко перепутать очередность одной из тридцати фигур, а это уже непростительная ошибка, за которую судьи сурово карают. В ходе соревнований такие огрехи допускают иногда даже опытные летчики, хотя и имеют перед собой нарисованным весь план своего полета — сказывается нервное напряжение.
— Как нарисуешь шпаргалку, так и слетаешь! — усиленно проповедовали "старики" свое кредо: небрежность на земле обязательно обернется потом небрежностью в воздухе.
И действительно, они были правы, потому что мелочей в воздушной акробатике не существует, как, впрочем, и вообще в авиации. Но в спортивной авиации этот тезис обретал свое особо острое Значение. Ведь во время выполнения программы у летчика совершенно нет времени отвлекаться от своей основной задачи. Если пилот Аэрофлота или летчик-истребитель почти всегда имеет в сложной ситуации какой-то запас времени и высоты, чтобы принять решение и справиться с опасностью, то пилотажник зачастую лишен этого резерва. Ему приходится работать на высоте сто-двести метров, причем сплошь и рядом "вверх тормашками". Даже самому сообразительному и "реактивному" человеку может не хватить времени, чтобы справиться со сложной ситуацией, которых в авиации бывает немало.
Конечно, конструкторы делают все возможное, чтобы повысить надежность техники, но на маленьких спортивных машинах никак не закрыть, не защитить многочисленные тяги и тросы управления от попаданий туда случайных предметов. Это утяжелило бы конструкцию, а значит, и снизило бы пилотажные свойства самолета. Поэтому каждый, даже небольшой предмет, вроде потерянной пуговицы или гайки, таит грозную опасность. В постоянно кувыркающейся в небе машине он может попасть в самый, казалось бы, недоступный уголок и заклинить один из рулей. Вот почему, прежде чем сесть в кабину, пилотажники всегда проверяют, нет ли в застегиваемых на молнию карманах каких-либо посторонних предметов, оставляют на земле свои часы, а летчицы стараются обходиться без шпилек и заколок. Ну а если уж кто и допустил оплошность и, не дай бог, обнаружил, что потерял хотя бы горошину, то поиски начинаются с самолета. И здесь приходится отдуваться самым маленьким, худеньким, гибким — обычно одной из наиболее изящных летчиц, которую "запихивают" в лючки фюзеляжа. Там, между тросами и расчалками, надо добраться до самых заповедных мест и найти пропажу. Правда, не всегда эти поиски заканчиваются успехом.
Как легенда, ходил в команде, обрастая подробностями, рассказ о случае с часами одной известной летчицы.
В шестидесятые годы очень модными были женские позолоченные часики с браслетом, или, как их называли, "крабы". Они, как клешни, охватывали руки своих хозяек и действительно были очень элегантны. Одна из модниц умудрилась их потерять. Сразу же подозрение пало на то, что они остались где-то в ее самолете. Машину обстучали и осмотрели, казалось бы, насквозь — часов не было. В конце концов решили, что потеря произошла не в самолете, и на этом Яке продолжали тренироваться. Потом пришло время отправить его на завод для капитального ремонта. Там по всем правилам вскрывали обшивку, проверяли и заменяли наиболее ответственные узлы. Практически разобрали и собрали самолет заново.
Вернувшись в Тушино, Як опять начал верой и правдой служить команде, и вдруг в его фюзеляже что-то застучало. Авиатехник открыл панель обшивки и с изумлением обнаружил злополучные "крабы". Почти два года часы лежали, затаившись, в каком-то укромном уголке, и даже на ремонтном заводе не смогли их обнаружить. Лишь какая-то необычно резкая, ударная нагрузка, из тех, что возникают при выполнении сложных и очень энергичных фигур пилотажа, заставила их покинуть свое "убежище". Только счастливая случайность уберегла всех летавших на этом самолете от крупной неприятности: достаточно массивный браслет часов мог в любой момент намертво заклинить управление машиной…
"Крабы" возвратили законной владелице, а история эта вспоминалась ветеранами команды всякий раз, когда кто-то из нерадивых новичков пытался сесть в самолет, не оставив на земле все "опасные" предметы.
Рассказывая о высшем пилотаже, нельзя не остановиться на его традициях, неписаных законах. Все они появились благодаря накопленному, зачастую горькому опыту предыдущих поколений. Многие традиции родились в Центральном аэроклубе. И это не случайно, ведь на его аэродроме летали многие известные всей стране пилоты, шлифовали свое мастерство все наши выдающиеся спортсмены. Замечательные люди работали в нем, причем некоторые пришли еще в тридцатых годах, в момент создания ЦАКа. Настоящими хранителями традиций были два наших авиационных техника — Никита Константинович Самсонов и Николай Афанасьевич Бульченков. Всю жизнь они готовили к полетам самолеты и не представляли себя вне авиации. Имея право уйти на пенсию, они упрямо тащили свою нелегкую ношу. И в летнюю жару, и в зимнюю стужу, когда пальцы примерзали к металлу, они тщательным образом, любовно готовили наши машины к полетам. Всякое бывает в авиации, но мы знали — если самолет готовили наши "старики", то можно быть в нем уверенным на все сто процентов.
Сегодня, когда применяются качественно новые самолеты, кое-что из лучшего опыта стало забываться. Так, многое из того, что раньше пилот считал своей святой обязанностью, теперь передоверяется соответствующим службам аэродрома, а если и делается самим летчиком, то лишь для проформы.
Взять, к примеру, такую обязательную процедуру, как осмотр самолета перед вылетом. Не раз доводилось мне видеть, как, выслушав доклад механика о готовности машины, летчик тут же забирался в кабину, не выполнив записанного в инструкциях ритуала — обойти самолет со всех сторон, лично проверить его готовность. Здесь срабатывают и наше известное "авось", и спешка, и некое пижонское пренебрежение к "устаревшей" традиции. Конечно, инструкция инструкции — рознь. В области бюрократического творчества мы, наверное, установили немало мировых рекордов. Но повторный контроль, столь необходимый в работе с техникой, а тем более с техникой повышенного риска, — это не тот случай, когда надо закрывать глаза на строгие предписания.
