То же самое относится и к педантичному соблюдению различных правил обращения с техникой. И что парадоксально: чем опытнее становится человек, чем увереннее он обращается с техникой, тем порой быстрее забывает о потенциальной опасности, которую несет эта техника, тем скорее он позволяет себе панибратское к ней отношение. И… сам приговаривает себя к своего рода "высшей мере".
Однако сборная команда пилотажников всегда отличалась стремлением педантично, неукоснительно соблюдать те самые прописные истины, которые не подлежат забвению. "Старики", как правило, служили здесь примером. Ни один из них не позволял себе забраться в кабину, не осмотрев и не обстучав самолет со всех сторон. Никто не позволял себе наспех, кое как застегнуть привязные ремни — ведь в этом случае их замок может открыться в самый неподходящий момент. Например, на отрицательной перегрузке, когда пилот просто-напросто пробьет головой фонарь самолета. Увы, такие случаи хоть и редко, но бывали, и виной тому становилась чаще всего обыкновенная небрежность.
Конечно, педантичность и обстоятельность в работе с техникой обусловлены у пилотажников в первую очередь тем, что на спортивных машинах нет, да и не должно быть, такого количества многократно дублирующих друг друга систем и агрегатов, как ныне в большой авиации. И хотя делаются наши акробатические самолеты максимально надежными, прочными и простыми, однако в случае какой-либо аварийной ситуации летчику приходится рассчитывать в основном не на дублирующую систему или катапультное кресло, а только на самого себя. Чтобы таких ситуаций было как можно меньше, надо уметь слушать самолет и чувствовать его, как свое второе "я".
Предстоящую поломку можно определить по незначительным, порой еле уловимым признакам. У нас бывало, что в разгар своей программы пилот докладывал: "В кабине запах бензина…" или: "Что-то стукнуло в хвосте…"
И это по установившемуся правилу служило причиной немедленной посадки. На земле же потом выяснялось, что это были предвестники грозных происшествий. Не обрати, допустим, в спортивном запале пилот внимания на легкий запашок бензина, понадейся на "авось", и маленькая трещинка в топливопроводе могла бы обернуться всепожирающим пожаром.
Есть и еще одна причина, заставляющая пилотажников так внимательно относиться к технике. Обычно все новые спортивные самолеты настоящие испытания проходят именно в сборной. Происходит это потому, что зачастую новая машина бывает готова лишь за несколько месяцев до больших соревнований. Поэтому машины новых конструкций поступают в сборную команду сразу после проведения профессиональными испытателями лишь необходимого минимума полетов и проверки их основных характеристик. Окончательную же проверку делает команда.
Доверяется это самым опытным воздушным акробатам, которые выполняют на самолете все мыслимые фигуры с максимальными нагрузками, что делает их выводы конкретно-предметными и потому особенно ценными. Таким образом удается быстро довести машину "до ума". А возможно это лишь при хорошо развитом "чувстве самолета". Научившись чувствовать технику в спортивной авиации, потом уже не сложно делать то же самое и на других, самых современных машинах.
Уверена, что лишь благодаря опыту, полученному в воздушной акробатике, той школе, которую пришлось пройти в сборной команде, мне удавалось впоследствии достаточно быстро осваивать другие самолеты, да и вообще сложную современную технику. Кстати, понятие "школа" здесь имеет так же, как и у наших фигуристов, хоккеистов, гимнастов, шахматистов, не только узкий спортивный, но и более широкий смысл. И связано оно с конкретными именами, которые названы в этой книге.
Разумеется, кроме "школы", в успехах и неудачах летчиков всегда можно выделить два компонента: уровень авиационной техники и мастерство пилотов. Считается, что это равнозначные слагаемые высоких результатов. Может быть, поэтому при неудачных выступлениях наших летчиков прежде всего следуют заявления о том, что самолеты-де у нас устарели.
Подобные версии рождались порой в головах некоторых ответственных товарищей на следующий же день после не слишком удачного выступления команды, а развивались при возвращении домой и объяснении причин проигрыша. При этом самолет, который до этого расхваливался как самый гармоничный и элегантный, буквально за ночь становился устаревшим, громоздким, а его двигатель начинал издавать какие-то уже не те звуки.
В подтверждение таких выводов перечислялись хорошо известные слабые стороны самолета, которые обязательно есть у любой машины и которые всегда учитываются в работе. Короче говоря, делалась самая беззастенчивая попытка спихнуть на технику неудачу, хотя она была ни при чем. А ведь в пилотаже, как и в любом другом виде спорта, как и в любом деле, все-таки основную роль играют люди, их выучка, умение добиваться цели.
Было много случаев, когда на одних и тех же самолетах выступали команды разных стран. Так происходило и с чехословацкими "Тренерами", и с американскими "Питцами", да и с нашими Яками. При этом одни команды становились победителями и призерами, а другие замыкали таблицу результатов. Всем было ясно, что причина здесь крылась не в свойствах самолетов, а в мастерстве пилотов, в их умении использовать наиболее выигрышные качества своих машин и справляться с их неизбежными недостатками. Последнее особенно важно, так как даже тогда, когда самолет неохотно выполняет какую-либо фигуру, часто можно найти способ исправить недостаток. Приходится много экспериментировать в воздухе, чтобы уловить, как чуть-чуть поменять очередность и темп работы рулями или вовремя сработать рычагами управления двигателем, а там, глядишь, и не удававшаяся прежде фигура перестает быть камнем преткновения. Немало времени приходится уделять каждому спортсмену таким "поискам истины", но если кто-то поймает ее, она становится достоянием всей команды.
На подобных традициях, различных тактических и стратегических приемах и основывалась всегда советская школа высшего пилотажа. А неудачи если и случались, то виной тому чаще всего бывали не наши самолеты, а какие-то упущения в подготовке спортсменов. Так, например, произошло через два года после победного московского чемпионата, когда в ГДР сильнейшие пилоты мира вновь собрались "выяснять отношения". В некоторых газетах появились тогда репортажи из Магдебурга с заголовками вроде: "Якам тесно в небе". Комментируя неудачи, журналисты ссылались на высказывания руководителей команды о том, что наши самолеты не способны вписаться в отведенную для них пилотажную зону, из-за чего спортсмены и получают много штрафных очков. Конечно, критические замечания, выявление недостатков всегда стимулируют авиационных конструкторов к созданию новых, все более совершенных машин — без этого не удержаться на первых ролях в мировом спорте. Но в данном случае самолет, признанный в Москве лучшей пилотажной машиной мира, был ни при чем. Тем более что у соперников техника осталась прежней.
После анализа неудачи стало ясно, что ее причина кроется в успокоенности после предыдущего успеха у себя дома, в недостатках подготовки. К тому же для Магдебургского чемпионата была разработана новая система оценки того, как пилот выдерживает свое место в пилотажной зоне, для чего использовалась специальная электронная машина. Система имела много особенностей, знание которых позволяло выработать и новую тактику для спортсменов. К сожалению, тренеры, да и сами пилоты не смогли досконально разобраться в новшестве, что сразу дало себя знать на соревнованиях. Причина такого промаха приписывалась даже неточному переводу на русский язык описания измененной системы судейства…
Реагируя на слабое выступление команды, тогдашние руководители авиационного спорта приняли решение сменить старшего тренера, а заодно и обновить половину состава сборной. При этом полностью была заменена женская половина команды, в которую вошли летчицы, не имевшие никакого опыта международных соревнований, частично обновился и мужской состав. Из прежней команды в ней остались всего лишь четыре человека: Владимир Мартемьянов, Алексей Пименов, Валентин Пономарев и Игорь Егоров. И именно на их плечи легла основная работа и ответственность по подготовке к следующему чемпионату в 1970 году в Англии.
