Слушателями Школы становились летчики, уже получившие достаточный опыт в военной, гражданской авиации или в самолетном спорте, добившиеся там определенного признания. Теперь же следовало забыть о прежних успехах, снова почувствовать себя учеником.
Предстоящая работа сильно отличалась от того, к чему все привыкли за долгие годы. Раньше почти все мы летали на одной и той же машине, руководствуясь незыблемыми инструкциями и стандартными программами. В Школе же предстояло освоить за короткий срок множество самолетов, среди которых имелись и уже достаточно старые, прошедшие проверку временем, и современные, вобравшие в себя все последние достижения науки и техники. Кроме того, следовало изучить целый ряд дисциплин, необходимых для работы на совершенно новых, только что созданных машинах. Словом, Школа учила своих питомцев летать "на всем, что летать может, и немного на том, что в принципе летать не должно" — так определил профессию испытателя один из ведущих авторитетов в этой области.
Вся система подготовки в Школе была нацелена на то, чтобы приучить своих воспитанников к самостоятельности, к умению принимать инженерно-обоснованные, грамотные решения, брать на себя весь груз ответственности за их последствия. Самым строгим организатором и контролером каждый должен был стать для себя сам.
Режим дня у нас складывался напряженный. Вставали часа в четыре утра, наспех разогревали себе завтрак на электроплитке и отправлялись на полеты, благо проходная аэродрома находилась в пяти минутах ходьбы. Рано, нередко в шесть утра, колеса первой машины уже отрывались от земли. Летали много и, что самое непривычное, часто меняя самолеты, пересаживаясь, например, с истребителя на пассажирский Ил или Ту. Поначалу, правда, из-за узкой специализации моей программы мне приходилось летать лишь на двух машинах. На одной из них предстояло потом провести рекордную работу. К полудню полеты обычно заканчивались, но впереди оставалось еще много дел. Следовало подготовиться к следующему летному дню, проанализировать ошибки, допущенные в воздухе, а иногда и послушать лекцию специалистов. Лишь к концу дня, часов в пять вечера, добирались мы к себе в общежитие. И так день за днем, неделя за неделей. Помогало, конечно, и то, что мы с мужем одновременно учились в Школе. Разница заключалась лишь в том, что Виктор состоял в ней полноправным слушателем, а я просто прикомандированной. Поэтому в отличие от остальных я не могла рассчитывать на получение диплома, не могла потом работать летчиком-испытателем. Даже на лекции можно было не ходить, ведь экзамены грозили лишь полноправным слушателям. Пользоваться, однако, подобной "льготой" — не стала. Исправно посещала все занятия, полагая, что запас карман не трет. Впрочем, после окончания авиационного института лекции эти затруднений не вызывали, и в итоге к экзаменам удалось подготовиться быстро, между делом. Сложнее обстояло с разрешением на их сдачу. Мне говорили:
— Зачем тебе это надо? Отлетаешь, сделаешь рекорды и вернешься в свой ДОСААФ. Чего тебе стараться, экзамены сдавать?..
Памятные старты
Когда все запланированные полеты на сверхзвуковом Е-33 завершились, мы с Владимиром Петровичем Коротким приступили к заключительному этапу программы. Предстояло установить четыре мировых женских рекорда в скороподъемности на высоты 3, 6, 9 и 12 тысяч метров. Казалось бы, чего проще: садись в мощную, легкую машину, разгоняйся и переводи самолет в набор высоты. Но это была кажущаяся простота.
Для того чтобы выиграть время набора, лететь следовало по той единственно верной, оптимальной траектории, которую рассчитают специалисты. И вот здесь-то к нашей работе вплотную подключилось конструкторское бюро имени А.И. Микояна. Именно создателям машины, знающим ее скрытые резервы и возможности, предстояло выдать все необходимые рекомендации. Вскоре листы с машинными распечатками лежали у нас на столе: какую скорость разогнать у земли, какой угол набора после этого установить — ответ на такие вопросы мы получили. Но это не все. Недостаточно просто выполнить полет, требовалось его зафиксировать, получить документальное подтверждение установленного рекорда с помощью специальных приборов — кинотеодолитов, установленных на земле. И если в небе появлялось даже небольшое облачко, оно могло, заслонив самолет от кинотеодолита, помешать регистрации рекорда. Поэтому-то для рекордных попыток всегда выбираются ясные, безоблачные дни, и зачастую в ожидании подходящей погоды приходится неделями сидеть в полной готовности на аэродроме, надеясь, что хотя бы на полчасика разбегутся облака.
В начале июня 1974 года все было готово к рекордам. Мы приходили рано утром на аэродром, каждый раз рассчитывая на подходящую погоду. Техники готовили машину к полету, спортивные комиссары проверяли работоспособность регистрирующей аппаратуры, все службы аэродрома приводились в состояние готовности и… на этом все кончалось. День за днем над головой у нас неслись низкие, серые облака, иногда моросил дождик. Мы ждали. Пожалуй, в тех первых рекордах это оказалось самым сложным, с чем пришлось столкнуться.
Наконец прошла последняя волна облаков, небо очистилось, летное поле весело сияло после недавнего дождя. Можно было лететь.
Вырулив на бетонную полосу, получила разрешение на взлет. Плавно увеличила обороты двигателя, что есть силы зажав тормоза, чтобы не дать машине стронуться ни на миллиметр, пока не включится форсаж и тяга двигателя не возрастет до максимальной. Ведь как только принималось крутиться колесо самолета, начинался отсчет времени рекорда. Чтобы не потерять ни одной секунды на разбеге, следовало удержать на месте рвущуюся вперед, как норовистый конь, машину, пока все тысячи лошадиных сил, заключенных в реактивном двигателе, не проявят себя в полной мере.
Но вот форсаж включен, отпущены тормоза, пошел отсчет времени. Дальше все было, как у нас любили говорить, делом техники. Здесь уже нельзя думать о том, что устанавливаешь рекорд. Иначе в ажиотаже, стараясь прыгнуть "выше головы", можно и сорваться. Рекордные полеты обычно выполняются на пределе возможностей машины, и летчику приходится быть вдвойне внимательным и аккуратным. Впрочем, те первые четыре рекорда на Е-33 сверхсложных проблем не поставили. На мою долю выпало лишь точно выдержать все параметры полета и четко взаимодействовать с землей.
После завершения каждого из вылетов мы не могли считать, что рекорд уже установлен. Потому-то никто из инженеров и техников, встречающих вылезающего из кабины летчика, не поздравлял его с достижением. Все знали, что последнее слово принадлежит спортивным комиссарам. Лишь расшифровав показания самописцев, изучив информацию кинотеодолитов, можно сказать, состоялся ли рекорд. Случалось, что идеально выполненный полет не регистрировался как рекордный, потому что легкая дымка или маленькое облачко помешали отследить всю траекторию самолета.
Могли быть и другие причины, не позволяющие засчитать полет. Так что еще не час и не два проходили в томительном для всех ожидании, пока спортивные комиссары выносили свое заключение. А дальше, если оно оказывалось положительным, протекала обычная церемония оформления материалов, отсылка их в Париж, в Международную авиационную федерацию, где они утверждались в качестве мировых достижений. Так было и тогда с каждым из тех четырех полетов, в итоге которых зафиксировали скороподъемность на высоту 3000 м — 59,1 сек., на 6000 м — 1 мин. 20,4 сек., на 9000 м — 1 мин. 46,7 сек. и на 12 000 м — 2 мин. 35,1 сек.
О рекордах достаточно широко сообщали в печати, в ЦК ДОСААФ прошла по этому поводу специальная пресс-конференция, в которой участвовал Александр Иванович Покрышкин. В общем работа наша, что называется, оказалась на виду. Но особой радости или удовлетворения мне это не доставило, тем более что кое-кто представлял дело так, что дальше стремиться не к чему. Дескать, полетала, пошумела пресса, можно в отчетах говорить о достижениях, что еще надо?.. И никто не вспоминал о непобитом рекорде Кокран. А для этого нужен был более мощный Е-133. Понимая, что идею переучивания на Е-133 могут "спустить на тормозах", я снова обратилась к Покрышкину. Оказалось, что он-то не забыл своего предложения, не отступился:
