Говоря о воздушной акробатике, мне все время приходится употреблять термин "фигура пилотажа". Однако однозначности в том, что же подразумевается под этими словами, сначала не было. Лишь к 1964 году, к III чемпионату мира в Испании появилась международная система фигур высшего пилотажа, получившая имя своего создателя сеньора Х.Л. Арести.
В единый каталог им были собраны несколько тысяч всех мыслимых и немыслимых фигур прямого и обратного пилотажа, а также их различные комбинации. Многие из них до сих пор еще не выполнены ни одним летчиком в мире — настолько они сложны. Однако каждая из них в зависимости от трудности ее исполнения уже имеет свой коэффициент сложности, или, как мы говорим, свою "стоимость". Быть может, через много десятилетий техника все же позволит пилотам сделать самые невероятные из этих фигур.
Собственно говоря, начиная с испанского чемпионата на использовании системы Арести и основано определение победителей в воздушной акробатике. Задача летчика состоит в том, чтобы каждую фигуру сделать точно и красиво, получить максимальную по десятибалльной шкале оценку за ее исполнение. Допустим, вы делаете не слишком трудную фигуру, коэффициент сложности которой равен 25. Сделали ее идеально, получили за нее десятку — и у вас 250 очков. Допустили ошибки, заработали за выполнение пять баллов — ив вашем активе лишь половина максимально возможных очков.
В такой системе подсчета кроется и возможность для своеобразного тактического маневра. Ведь из-за погодных условий, особенностей выполняемого комплекса и ошибок летчика никогда не случается, чтобы все было сделано на десятку. Поэтому иногда оказывается выгодным несколько "испортить" простую, дешевую фигуру, но за счет этого создать условия для хорошего исполнения сложной, дорогой комбинации. Как говорится, проигрывая в малом, удается выиграть в большом. Конечно, умение применять подобные тактические хитрости приходит не сразу.
Чтобы объективно назвать победителя соревнований, нужны четкие критерии. Поэтому судьи оценивают, как летчик отработал свое упражнение, по рисунку сделанных им фигур. Допустим, надо сделать петлю Нестерова. Это значит, что если бы самолет мог оставлять в небе след своего полета, то перед судьями должна была бы появиться идеальная окружность, расположенная вертикально. Увы, след этот остается лишь в памяти человека, и надо, уловив траекторию полета, определить, насколько круглой была петля. Нет промашек — получай десять баллов. Если же траектория вытянута вверх или вбок и похожа на яйцо — тут пощады не жди. Поэтому даже такая простая фигура, как петля, требует от пилота хорошего пространственного воображения, позволяющего при управлении машиной видеть, что ею "нарисовано".
Еще пример. При выполнении так называемой "бочки" на вертикали судьи оценят, и насколько правильно самолет вышел вверх, и не получилась ли вертикаль наклонной к земле, и как точно остановлено вращение, и будет ли после этого траектория полета опять вертикальной… Счет здесь идет уже на градусы. Не довернул на пять градусов — долой один балл из десяти, проскочил вертикаль градуса на три — еще полбалла. А если судья определил, что фигура исполняется очень быстро, в спешке, как бы не нарисовав в воздухе линии нужной длины, то можно потерять еще один-два балла. Поэтому летчик редко получает максимальные оценки — ведь без ошибок отработать почти невозможно. Кроме того, на рисунок фигур влияет еще и ветер, который изменяет траекторию самолета.
Поэтому приходится, чертя в небе свои "петли", учитывать и эту помеху.
Обычно соревнования проходят по четырем различным упражнениям, говоря о которых можно провести некоторую аналогию с фигурным катанием. Это сравнение напрашивается потому, что этот вид спорта очень популярен, и о сути его программы никому рассказывать не надо. Так вот летчики тоже начинают со "школы" — комплекса из пятнадцати-двадцати фигур, регулярно утверждаемого ФАИ примерно за год до соревнований. Потом настает черед неизвестного, или, как мы говорим, "темного" комплекса.
Из многих тысяч фигур системы Арести каждая команда готовит свои, "коронные" и предлагает их судьям, которые за сутки до вылета должны составить из них неизвестный заранее комплекс. Его-то и надо выполнить сразу, "с листа", ни разу не прорепетировав в воздухе. Естественно, что каждая команда предлагает те фигуры, которые хорошо отработала сама, но на которых могут споткнуться соперники. При этом приходится учитывать особенности самолетов конкурентов, знать их сильные и слабые стороны.
Если учесть, что "темный" комплекс, как и все остальные, надо уложить в пространство, имеющее длину километр, а ширину восемьсот метров (оно обозначено на земле специальными белыми полотнищами), то станет ясна сложность этой задачи. Здесь вся надежда возлагается на умение мысленно на земле проиграть предлагаемое упражнение, рационально разместить его в пилотажном квадрате, чтобы не выскочить за его границы, так как каждое их нарушение, а также выход за установленные верхние и нижние пределы высоты полета влечет за собой судейские санкции. И, разумеется, дабы не дать застать себя врасплох, приходится еще дома осваивать все возможные фигуры, которые может предложить тебе соперник.
Легко представить, что если бы фигуристам составили программу выступления минут на пять-шесть, ни разу не дали ее "обкатать" и предложили соревноваться по ней с первой попытки, то мы бы уже не увидели тех красот на льду, которые нам обычно демонстрируют. Подобную сложную задачу летчикам приходится решать на каждых соревнованиях, и она, как лакмусовая бумажка, проявляет уровень их мастерства.
Когда пройдено и это препятствие, настает очередь произвольных комплексов. Каждый составляет их себе сам, заранее уведомляя судей. Это и становится третьим испытанием, которое оценивается так же, как и предыдущие. После его завершения становится ясна команда-победитель, а впереди остается лишь финал, куда попадают наиболее сильные летчики.
Финал определяет победителей в личном зачете, причем оценивают выступление пилота уже по-другому, примерно так же, как и у фигуристов. Судьи не знают, что будет исполнять перед ними спортсмен, и их задача составить общее впечатление о его четырехминутной композиции. Вот здесь-то и открываются широчайшие возможности для творчества. Каждый старается составить свою программу так, чтобы она поразила воображение, пытается использовать всевозможные старые трюки и придумать новые, никем еще не показанные фигуры. Приходится учитывать и психологию судейской бригады, которая оценивает общее впечатление от программы, ее сложность, разнообразие и размещение в пилотажной зоне. Бывает, что не слишком сложная, но эффектно выполненная комбинация фигур способна вывести летчика на призовое место. Поэтому такие не конкретные понятия, как красота, зрелищность, эмоциональность, начинают играть в финале заметную роль.
С первого же своего участия в мировых первенствах советская команда всегда входила в число призеров, выпадали удачи и на долю отдельных летчиков. Однако вплоть до 1966 года, когда прошел VI чемпионат мира в Москве, абсолютными чемпионами становились зарубежные пилоты, а высший командный приз в нашу страну попал лишь один раз. И вот на поле знаменитого Тушинского аэродрома десятки самолетов всевозможных типов: из США, Чехословакии, Франции… Строгостью и элегантностью форм выделялись среди них новые советские Як-18ПМ, построенные специально к этим состязаниям. На этих самолетах наши летчики и одержали беспрецедентную победу: все призовые места, 24 медали всех достоинств остались у нас в стране. Абсолютными чемпионами мира впервые стали Владимир Мартемьянов и Галина Корчуганова. Достался нашей команде и кубок имени Нестерова. Все-таки родные стены много значат.
В тот год это было, несомненно, главное спортивное событие. Очень напряженно шла борьба за личное первенство между нашими летчиками Мартемьяновым и Овсянкиным, между Корчугановой и Пересекиной. Даже далекие от авиации люди начинали интересоваться ходом состязаний, ну а уж мы, авиационные спортсмены, относились к этому событию с особым пристрастием.
