В день закрытия чемпионата, после награждения победителей, в большом зале заиграл оркестр, все начали танцевать. Нам с Егоровым было не до веселья, неудача на чемпионате все еще напоминала о себе.
— Да, дали мы маху, горе-финалисты, — с усмешкой вырвалось у Игоря.
— Зато какие комплексы насочиняли! Даже под музыку собирались летать, — поддержала я Егорова.
— А что? Это была хорошая идея! — и услышав, что оркестр заиграл "Цыганочку", добавил, — представляешь, под такую зажигательную мелодию какой комплекс можно отгрохать! Пошли хоть сами спляшем…
И мы двинулись в круг. Музыка играла все яростнее и быстрее, "Цыганочка" все больше входила в азарт, вытряхивала наше плохое настроение и горечь неудачи. Тем, кто смотрел на нас со стороны, конечно, было невдомек, что эта зажигательная пляска не что иное, как "утешительный заезд" двух горе-финалистов. На тех соревнованиях в Киеве моя фамилия оказалась на тринадцатом месте в таблице результатов. И этот небольшой по сравнению с предыдущим первенством страны шажок лишний раз говорил о необходимости качественно иного движения. Впереди были отборочные сборы перед чемпионатом мира в Англии. Рассказ об этом впереди, но предварить его хотелось бы небольшим посвящением воздушной акробатике.
Дело в том, что меня, как и многих моих друзей, не раз задевали суждения о том, что полеты на поршневых самолетах — это, мол, детские забавы, ну да ведь не каждому дано…
Впрочем, это совершенно искреннее и распространенное заблуждение имеет свои корни.
Причина здесь не только и не столько в том, что высший пилотаж скупо освещается в прессе. Что же касается программы соревнований, основных правил и принципов судейства, то о них, кроме специалистов, мало кто знает. Но все же основой облегченных представлений о воздушной акробатике является, на мой взгляд, отношение к спортивным поршневым самолетам как к чему-то не слишком серьезному. В сравнении с реактивными сверхзвуковыми машинами они действительно выглядят недорослями, и полеты на них представляются достаточно простым делом.
Глубочайшее заблуждение. Сейчас, поработав на самой различной авиационной и космической технике, могу сказать, что физические нагрузки высшего пилотажа по программе международных соревнований — самые высокие. Столь же высоки требования к таким профессиональным качествам летчика, как быстрая и точная реакция, четкая координация движений, умение хорошо ориентироваться в пространстве и работать в условиях дефицита времени, трезвое аналитическое мышление. Не случайно далеко не все даже первоклассные летчики-истребители или испытатели оказываются способными освоить премудрости обратного пилотажа. В то же время я не знаю ни одного настоящего пилотажника, который не смог бы "оседлать" любой предложенный ему летательный аппарат, будь то современный истребитель, вертолет, большая транспортная или какая-либо другая машина. Можно смело утверждать, что спортсмен, в полной мере освоивший воздушную акробатику, будет хорошо летать на всем, что вообще способно подняться в воздух, и примеров тому множество.
Что же скрывается за такими словами, как "высший пилотаж", что должен уметь делать человек, посвятивший себя воздушной акробатике? Попробую коротко рассказать об этом, имея в виду те требования, которые сегодня предъявляются к высшему пилотажу Международной авиационной федерацией — ФАИ.
Желание летать не только по прямой, но и выполнять в воздухе во всех плоскостях различные фигуры, или эволюции, всегда было присуще летчикам.
В 1914 году Петр Нестеров, ставший одним из основоположников высшего пилотажа, первым выполнил петлю в вертикальной плоскости, называемую "мертвой", или петлей Нестерова. Именем этого отважного русского человека называется и переходящий кубок, который вручается команде лучших воздушных акробатов на мировых первенствах.
В апогее петли знаменитого летчика самолет оказывается вверх колесами, в так называемом перевернутом полете. Правда, летать долго "вверх тормашками" тогда и многие годы потом еще не удавалось: ни самолет, ни его двигатель не были приспособлены для таких трюков, без которых ныне немыслима воздушная акробатика. Лишь после второй мировой войны, в пятидесятые годы, появились легкомоторные самолеты, позволявшие надежно выполнять такие эволюции, и именно с этого времени новый вид спорта начал выходить на воздушную арену.
Сначала организовывались просто международные соревнования энтузиастов, а когда популярность и распространение высшего пилотажа заметно выросли, го раз в два года стали проводиться и чемпионаты мира. Первый из них состоялся в 1960 году в ЧССР, где абсолютным чемпионом стал пражский инженер Ладислав Безак.
В то время одним из основных пилотажных самолетов был "Тренер-326" из знаменитого семейства чехословацких машин типа "Злин". На "Тренерах" выступала и почти вся советская команда, которая заняла тогда второе место. Лишь один из советских летчиков — Борис Васенко боролся на отечественном самолете Як-18П и показал лучший результат в нашей команде, попал в финал и занял общее пятое место в личном зачете. Это был удачный дебют советского пилотажного самолета на международной арене, и с тех пор наша команда всегда защищала честь страны только на отечественных машинах. "Тренеры", имевшие спаренное управление, еще более десятка лет верой и правдой служили в наших аэроклубах для обучения молодежи основам высшего пилотажа. Долгое время у нас не было других самолетов, на которых инструктор мог, сидя за спиной новичка, проконтролировать его, практически показать обратный пилотаж, и многие советские спортсмены сделали на этой легкой в управлении, но довольно-таки строгой машине первые шаги к воздушной акробатике. В отличие от наших Яков, прощавших летчику некоторые его ошибки, она не шла на компромиссы. Человеку с недостаточной координацией движений на ней приходилось туго. Особенно грозен был "Тренер" при выполнении такой классической и в общем-то не сложной фигуры, как штопор. Загнать в него самолет особого труда не представляло, но вот для выхода нужна была очень четкая, определенная последовательность хладнокровных действий. Стоило чуть-чуть зазеваться, дать волю чувствам, и штопор мог продолжаться бесконечно долго. Зато тот, кто укротил эту капризную машину и перешел на Як, обычно добивался успеха.
Наши Яки всегда отличались простотой управления, мощным двигателем и какой-то удивительной гармоничностью внешних форм. У многих иностранных машин двигатель работал пронзительно, с подвыванием, поэтому часто казалось, что самолет выбивается из последних сил. У Яка же мотор гудел ровно, солидно, на низких тонах, что создавало ощущение его силы и надежности. В таком сугубо техническом деле, как авиация, рассуждения о чисто внешнем, эмоциональном восприятии пилотажной машины отнюдь не лирика. Как показал опыт, и приятный звук работающего мотора, и элегантный силуэт — далеко не лишние детали впечатления от тех фигур, которые выполняются в небе.
Одна из характерных особенностей воздушной акробатики состоит в том, что все фигуры летчик должен уметь выполнять как в прямом, так и в перевернутом полете. Для этого необходим не только рассчитанный на такие эволюции самолет, но и пилот, способный хорошо ориентироваться в пространстве и умеющий работать, вися на лямках привязных ремней вниз головой. Чтобы человек, далекий от авиации, лучше представил сложность этой задачи, продолжу аналогию с автомобилем. Представьте, что вы сидите за его рулем, но ваше кресло установлено на потолке машины. Голова ваша направлена к асфальту, а ноги соответственно вверх, к привычным педалям. И вот в таком состоянии вам надлежит управлять автомашиной, причем ехать придется по довольно извилистой дороге с крутыми подъемами и спусками. Думаю, что на первом же повороте вы далеко не сразу сообразите, куда следует повернуть руль.
Задача же летчика при выполнении обратного пилотажа еще больше усложняется действием отрицательных перегрузок, при которых происходит перераспределение крови в организме, и она приливает к голове и верхней части туловища. Кстати, одно время медики утверждали, что человек не способен переносить подобные воздействия величиной более трехчетырех единиц перегрузки. Однако в процессе пилотажа летчики испытывают пяти-шестикратные отрицательные перегрузки, и никто еще от этого не пострадал. А вот когда сразу после перевернутого полета выполняется фигура с положительными перегрузками и происходит резкий отток крови от головы, неподготовленный человек может потерять сознание. Но, к счастью, пилотажники умеют бороться с этими явлениями несложными, но достаточно эффективными приемами. Правда, без хорошей выносливости применять их было бы бесполезно, поэтому приходится все время следить за своей физической формой.
