Причина скрывалась, как оказалось, в составе топлива. Газолин и бензин реагируют на понижение температуры по-разному. Газолин при низких температурах отвердевал, а бензин превращался сначала в гель, затем в белую кашу. Следовательно, на высоте выше 4300 метров при температуре –30 подача топлива в двигателях прекращалась, а на высоте около 2000 метров при температуре –12 топливо вновь становилось жидким, и двигатели заработали.

Обо всём этом было доложено в служебной записке на имя Мильха. Благодаря его настойчивости, вскоре все пассажирские самолёты были оснащены специальными баками с водой. Жидкость, нагревавшаяся под воздействием тепла от работавших двигателей, поступала по патрубкам к топливному насосу и разогревала само топливо. Чуть позже было разработано и установлено на самолётах надёжное антифризное оборудование. Теперь мы были ограждены от случайностей.

После Рождества меня вызвали в Берлин. Мильх поручил мне испытание прибора, которого лётчики ожидали давно. Это был гироректор, или «искусственный горизонт», прибор, надёжно и точно показывающий горизонтальное положение самолёта в полёте. Я прошёл краткий инструктаж, и прибор установили на моём «Рорбахе».

Мне поручили испытать прибор в полётах над Альпами в условиях непогоды. Итальянцы были в шоке, когда я сажал самолёт в Милане при плотной облачности и нулевой видимости. Они не верили, что, благодаря прибору, я спокойно преодолевал ненастье над Альпами. Вскоре наши машины были оборудованы и угломерами, позволявшими фиксировать боковые отклонения самолёта. А в 1935 году был разработан гирокурсоуказатель, объединивший функции двух приборов. Благодаря внедрению этих приборов мы могли летать в любую погоду, ориентируясь только по их показаниям. Лётчики «Люфтганзы» были признательны своему руководителю за прогрессивность мышления и заботу о безопасности полётов.

Весной 1931 года была открыта новая страница в развитии гражданской авиации. Первого апреля маршрут Мюнхен – Милан продлили до Рима. Одновременно авиационными маршрутами связали Берлин и Рим. Таким образом, «Люфтганза» наладила скоростную транспортную связь со столицами ведущих европейских стран. Мне поручили осуществить первый рейс из Мюнхена в Рим.

C нами летела официальная делегация в составе министра транспорта Германии фон Герарда, директора департамента гражданской авиации министерства транспорта Бранденбурга, Мильха, журналистов. К пяти часам дня я посадил «Рорбах» в центральном аэропорту Рима «Ченто-Челло». Нас встречали министр авиации Италии генерал Бальбо с сопровождавшими лицами, посол Германии фон Шуберт. Визит германской делегации в Рим продолжался неделю.

Вернувшись в Берлин, я отправился к Доррис, которая лежала на обследовании в берлинской клинике «Шарите», где за ней присматривал брат Ганс. Она чувствовала себя хорошо и уговорила выписать её из клиники. Во время обеда в летнем кафе Доррис ознакомила меня с медицинским заключением, в котором говорилось о сосудистом заболевании, периодически провоцировавшем потерю сознания. Ничего опасного, как я понял, это не предвещало, поэтому я успокоился и стал рассказывать о полёте в Рим. Мы договорились, что в сентябре проведём отпуск в Риме.

После того как Мильх отказался закупать у Гуго Юнкерса новый одномоторный самолёт, инженер «Люфтганзы» господин Шацкий переделал, в общем, неплохую конструкцию в трёхмоторную машину. А в Соединенных Штатах нашли хороший и экономичный двигатель «Хорнет» мощностью 500 л.с., разработанный фирмой «Пратт и Уитни», который по лицензии стал выпускаться на заводе BMW. В итоге появился прекрасный транспортный и пассажирский самолёт «Ju-52», ставший основной машиной гражданской авиации Германии.

Профессор Юнкерс продолжал упорствовать, отказываясь от сотрудничества с «Люфтганзой» в производстве новой машины. Тогда Мильх, верный своей тактике лобового удара, известил профессора о том, что «Люфтганза» передаёт заказ заводу «Фокке-Вульф», переоснащает весь парк компании новой машиной и прекращает закупку самолётов «Рорбах» у Юнкерса. Для последнего это означало банкротство концерна. Юнкерс сдался. Однако Мильх пошёл дальше. Контракт, подписанный с Юнкерсом, предусматривал контроль со стороны «Люфтганзы» за производством новых машин, в целях чего на заводе присутствовали её представители. Это не просто ущемило больное самолюбие Юнкерса. Авиастроительный концерн, по сути, потерял и финансовую, и технологическую самостоятельность, превратившись в придаток «Люфтганзы».

В середине июня 1932 года Мильх вызвал меня в Дессау на авиазавод и поручил провести первые испытательные полёты новой машины. Корпус самолёта, выполненный из рифлёных листов дюраля, сверкал в лучах яркого летнего солнца. Просторный и светлый салон, рассчитанный на восемнадцать пассажиров, отделан панелями из ясеня. Удобные пассажирские кресла из натуральной кожи раскладывались в трёх позициях, что позволяло пассажирам занимать полулежачее положение и вытягивать ноги. Иллюминаторы изготавливались из толстого, тщательно отшлифованного цейсовского стекла. Туалет был снабжён водосливом, умывальником, зеркалом. Пол салона украшала ковровая дорожка. Салон утеплили, установили стационарные калориферы, заполнявшиеся горячим воздухом, усилили шумоизоляцию. Пассажирам теперь не требовалось приникать к кислородным маскам на высоте свыше 4300 м. Необходимые дозы кислорода автоматически впрыскивались в салон из баллонов, как только самолёт поднимался выше этого рубежа. Воздух в салоне всегда оставался свежим и чистым. На машину установили мощную радиостанцию большого радиуса действия. Шасси не убирались, но имели надежные тормоза, что позволяло использовать посадочную полосу ограниченного размера.

Первый испытательный полёт я совершил один, без экипажа, представителей завода и «Люфтганзы». Включил зажигание, прогрел двигатели и был удивлён, насколько машина резво набирала обороты. Короткий разбег, быстрый подъём до нормативной высоты в шесть километров, отличное поведение в горизонтальном полёте, отзывчивость на движение штурвала при поворотах убедили меня в прекрасных качествах этой надежной, легко управляемой и послушной машины. Я посадил машину и долго сидел в пилотском кресле, наслаждаясь блаженным состоянием, которое нельзя выразить словами. Я был просто счастлив.

Из салона послышался гул множества голосов и среди них громовой Мильха: «Что с Бауром? Где врач? Врача, быстро!»

Мильх, увидев меня целым и невредимым, улыбающимся, шутливо треснул в мою грудь кулаком.

– Ну, ты, Ганс, напугал нас. Чего это ты не выползал из конуры?

– Всё нормально, господин директор, – я не мог позволить себе в присутствии множества людей говорить с Мильхом на «ты». – Я просто наслаждался впечатлениями о полёте и посадке.

– Как машина, Ганс? Давай выкладывай свои впечатления и замечания. Никого не стесняйся. Руби голую правду.

– Прекрасная машина, – ответил я, – манёвренная, послушная. Отлично ведёт себя в полёте. Таких у нас ещё не было.

Мильх сиял. Он повернулся к профессору Юнкерсу и ехидно заметил:

– Вот так, господин профессор! С нами нужно дружить, а не капризничать. И не думайте, что это ваша машина. Она продукт нашего совместного творчества.

Взвесив всё, Мильх решил отправить меня от «Люфтганзы» с новой машиной на европейский авиационный конкурс в Цюрихе. Через месяц в Цюрихе мы имели ошеломляющий успех. Наша машина победила в гонках вокруг Альп через Швейцарию, Францию, Италию, Австрию и Баварию.

Девятнадцатого июня 1932 года мне исполнилось тридцать пять. В это время я находился на аэродроме Юнкерса в Дессау, где принимал участие в испытаниях нового «Ju-52». Утром позвонил Мильх и от имени компании сердечно поздравил с маленьким юбилеем. Он сказал, что после обеда пришлёт за мной машину. Геринг приглашал отметить мой день рождения у него дома. Около трёх часов пополудни я выехал в Берлин на шикарном «мерседесе» главы «Люфтганзы».