В конце июня 1928 года я получил письменное извещение от руководства «Люфтганзы» о том, что решением министерства транспорта мне присвоено звание «лётный капитан». Лётных капитанов во всей Германии тогда можно было пересчитать по пальцам. В гражданской авиации работали лицензированные лётчики, лётчики первого класса и лётные капитаны. Это звание было высшей степенью признания профессионализма и опыта пилота.

Вскоре мой налёт составил 500 тысяч километров. Это событие стало хорошим поводом для компании поощрить меня солидной премией. Мы с Доррис подумывали о приобретении собственного дома. Однако ничего подходящего в Мюнхене найти не удалось. Мы решили пока отложить это дело и по обоюдному согласию купили «опель» тёмно-синего цвета.

Доррис быстро освоила машину и, как и я, получила в полиции лицензию на право управления легковым автотранспортом с мощностью двигателя до 150 лошадиных сил. Когда я улетал на несколько дней, она брала Инге и на машине разъезжала по магазинам, в парикмахерскую, в гости к свекрови и Марии. Всё это привело к тому, что Мария потребовала от Макса тоже купить автомобиль. Теперь по Мюнхену на одинаковых автомашинах разъезжали две прекрасные женщины: Доррис и Мария.

В 1929 году над «Люфтганзой» нависла угроза. Я уже упоминал о том, что правительство субсидировало нашу компанию из государственного бюджета в целях поддержания национального авторитета. Однако при обсуждении в рейхстаге проекта бюджета страны на 1930 год оппозиция потребовала провести государственный аудит «Люфтганзы» и расследование фактов получения фракцией НСДАП денежных средств от авиакомпании.

В результате проверки выяснилось, что финансовое состояние компании, благодаря грамотной политике Мильха, буквально за год улучшилось настолько, что образовалась некоторая прибыль. Но вот её-то, по мнению аудиторов, руководство компании направило не на развитие, а на непроизводственные цели. К ним были отнесены необоснованное повышение зарплаты лётного и технического персонала, приобретение дорогостоящего легкового автотранспорта для руководителей компании и её представительств в городах Германии и за рубежом, высокие размеры выплат дивидендов членам совета директоров. Ну и, конечно, одним из самых главных грехов было признано выделение финансовых средств на поддержку избирательной кампании НСДАП.

Аудиторы заключили, что государство не обязано оплачивать из кармана налогоплательщиков коммерческие и политические пристрастия руководителей «Люфтганзы». В итоге размер государственной субсидии на следующий год был урезан вдвое.

В компании начались увольнения административного и вспомогательного персонала, был введён мораторий на повышение зарплаты, значительно урезаны размеры дивидендов акционеров, продан ряд объектов недвижимой собственности. Однако Мильх сохранил весь лётный и инженерно-технический персонал. А расходы на приобретение современной техники и оборудования даже удвоил. Как это многим казалось ни странным, но резкое сокращение государственной субсидии не только не ослабило крупнейшую в Европе авиакомпанию, но сделало её более сильной, мобильной, современной.

Отныне не авиационные концерны диктовали условия нашей компании. Теперь Мильх размещал заказы, давая возможность лучшим авиапредприятиям выжить в условиях жёсткой конкуренции. Некоторых это не устраивало. Упрямый и несговорчивый профессор Гуго Юнкерс, ненавидевший Мильха, а в его лице и всю «Люфтганзу», сопротивлялся дольше всех. Он привык быть монополистом на авиационном рынке и категорически отказывался выполнять требования компании. В феврале Мильху доложили, что инженер-конструктор Эрнст Циндель с завода Юнкерса в Дессау создал самолёт с двигателем BMW мощностью 650 лошадиных сил. Эту машину Юнкерс предложил «Люфтганзе». Мильх позвонил мне в Мюнхен и попросил срочно вылететь в Дессау. Там в особо охраняемом ангаре мы осмотрели новую машину.

Это был одномоторный цельнометаллический моноплан, бравший на борт двенадцать пассажиров и двух членов экипажа. Он был красив, имел комфортабельный салон, удобную отапливаемую пилотскую кабину, новую систему тормозов. Гуго Юнкерс безмолвно ходил за нами. На его лице лежал отпечаток неприязни к людям «Люфтганзы». Казалось, что вот-вот он пошлёт нас ко всем чертям, а то и поколотит своей тростью с набалдашником из слоновой кости.

Завершив осмотр, Мильх высоко отозвался о машине. Особо отметил качество салона и конструктивные особенности. Лицо Юнкерса не выражало никаких эмоций. Тут Мильх обратился ко мне с просьбой оценить машину со стороны практикующего пилота. Я сказал, что машина мне нравится, хотя не знаю, как она поведёт себя в полёте. Но с позиции пилота гражданской авиации мне казалось невыгодным иметь подобные машины в составе авиационного парка компании. Самолёт брал мало пассажиров. Кроме радиста, предусмотренного в экипаже, в полёте остро необходим борттехник. И самое главное, машина была одномоторной. А мне, постоянно летавшему через Альпы, как никому была известна опасность выхода из строя двигателей в экстраординарных условиях полётов над горными массивами. При одном двигателе шансы спасти пассажиров и машину сводились к нулю.

Мильх поблагодарил меня. Повернулся к Юнкерсу, с сожалением развёл руками и тоном, не терпящем возражения, заявил:

– Переделайте машину в двух или трёхмоторную. Тогда и поговорим.

Полёты над горными массивами были самыми сложными. В них пилота всегда сопровождали два чувства. Первое – это восторг от неземной красоты гор, от игры солнечного света на ледниках и зелёных склонах, от вида гордо парящих орлов на таких высотах, куда не поднимаются другие птицы. Пилот сам ощущал себя одной из таких независимых птиц. Душа его наполнялась радостью, сознанием своей недосягаемости, избранности. Другое – это чувство постоянной опасности. Оно ни на минуту не покидает вас. От момента взлёта до удачной посадки.

Руководство компании очень редко переключало меня на такие лёгкие маршруты, как Мюнхен – Берлин, или Мюнхен – Париж. Оно прекрасно знало об опасности полётов в горах и было удовлетворено моей безаварийной практикой. Если бы они только знали, чего это стоило! На высоте 4–5 тысяч метров наступало кислородное голодание. У большинства пассажиров сначала синели губы, затем они теряли сознание. А каково было экипажу? Конечно, мы были привычны к этому. Но могло случиться всякое, пилот – тоже человек. Наконец, в 1929 году самолёты оснастили кислородными масками и кислородными подушками. Теперь на борт можно было брать и детей.

Горючее наших транспортных самолётов представляло собой смесь бензина и газолина в равных пропорциях. В нормальных условиях полётов над равнинной местностью никаких проблем не возникало. Но над Альпами столкнулись с явлением, в результате которого, к большому нашему удивлению, мы остались живы. Мы летели из Милана в Мюнхен. Повалил густой снег. Альпы исчезли из поля видимости. После получения радиограммы об ухудшении погоды по всему маршруту я поднял машину до 4300 метров. Температура за бортом опустилась до –30° по Цельсию. Высота облачности достигла пяти тысяч метров.

Внезапно заглохли все три двигателя! Я начал снижаться и попал в густую облачность. По моему приказу бортрадист в эфир передал авиационный сигнал бедствия «PAN», а также наши приблизительные координаты на случай катастрофы и поисков самолёта. Барограф неумолимо показывал снижение высоты: 3000, 2900, 2700, 2200 метров. За бортом было –15°. В тот момент, когда самолёт почти снизился до верхушек деревьев, заработал левый двигатель. Я потянул штурвал на себя – и внезапно включился средний двигатель. На двух двигателях «Рорбах» долетит куда угодно. Страшное напряжение спало. Когда мы пролетали над Инсбруком, заработал третий двигатель. Знали бы вы, как я был счастлив в тот момент!

На аэродроме в Мюнхене меня ждала Доррис. Как же она встревожилась, когда узнала о нашем сигнале бедствия. Лицо её было заплаканным. Она ещё долго всхлипывала, прижавшись ко мне. За руль сел я. Ну, а наши пассажиры ничего и не заметили. Наоборот, они благодарили меня за то, что мы снизились ниже кромки облаков и, таким образом, дали им возможность любоваться величественными Альпами.