Развитию правильных воздушных пассажирских рейсов между Америкой и Европой наибольшим препятствием служит огромное расстояние — около 5500 километров, лежащее над безбрежной гладью Атлантического океана. Одна ласточка не делает весны, и два-три удачных и смелых перелета, совершенных через океан на специально оборудованных аппаратах, еще не могут считаться началом эры трансатлантических воздушных путешествий. Но даже если бы был исключен риск невольной посадки на воду, то современные и крупные самолеты не могли бы взять больше 4–5 пассажиров, — остальная нагрузка приходилась бы на долю топлива для моторов, и стоимость такого путешествия, приходящаяся на одного пассажира, была бы сказочно высока.

Другое дело, если бы удалось обеспечить самолетам несколько станций для спуска, где бы они могли запасаться горючим и производить необходимые починки в случае аварий.

Природа, к сожалению, не создала таких промежуточных станций на кратчайшем пути из Европы в Америку и неудивительно, что возникают проекты создания искусственных пловучих островов, — вроде описанных Жюль Верном в одном из его увлекательных романов.

В прошлом году один французский инженер составил проект постройки из железобетона нескольких гигантских пловучих аэропортов подковообразной формы, а в последнее время известный американский конструктор Армстронг построил небольшую модель плавучего аэродрома совершенно необычного вида.

Аэродром этот, построенный в натуральную величину, будет состоять из прочной металлической платформы длиной около 400 метров и шириной около 130 метров, находящейся на высоте около 25 метров над уровнем воды и укрепленной на многочисленных, связанных между собою вертикальных металлических пустотелых колоннах. На нижнем конце каждой из этих колонн имеются поплавки и тяжелые грузила. Поплавки эти рассчитаны так, что тяжесть верхней платформы и нижних грузил удерживает их на известной глубине под водой (общая высота этих колонн около 50 метр.). Под поплавками имеются плоские диски, назначение которых умерять поднятие и опускание поплавков во время волнения.

На верхней платформе сбоку расположены починочные мастерские, склады, радиостанция, гостиница для пассажиров и световые маяки для ночных посадок.

«Остров» удерживается на месте тремя колоннами, связанными с таким же количеством буев, поставленных на мертвых якорях при посредстве прочных 2½-дюймовых стальных канатов из оцинкованной проволоки, длина которых достигает в некоторых глубоких местах около 5 километров.

По расчетам инж. Амстронга, стоимость восьми таких пловучих островов будет не выше 20 миллионов рублей, но зато их устройство позволит современным большим аэропланам брать по 30–40 пассажиров вместо тяжелого груза топлива, которое они будут тогда возобновлять по пути и совершать перелет от Нью-Йорка до Плимута в 34 часа, тогда как лучшие пароходы затрачивают на это путешествие около 4–5 суток.

Успешно прошедшие испытания модели пловучего аэродрома и живой интерес широких технических кругов к новому проекту обещают нам, быть может, реальное осуществление его в недалеком будущем.

Большим успехом в кино-искусстве за последнее время начали пользоваться т. н. «мультипликационные» снимки, в виде черных рисованных фигур и каррикатурных сценок (вроде «Приключений Мурзилки»). Мы помощник видим, как эти фигуры оживаютна экране, но вряд ли отдаем себе отчет, каких больших трудов стоит изготовление одной такой фильмы, ясности и непрерывности изображений зритель должен видеть не менее 10 снимков в одну секунду, при чем один снимок должен отличаться от другого лишь на самую не-. значительную деталь, относящуюся к движению предмета, иначе это движение получается очень неравномерным и резким.

Раньше делали рисунок неподвижного заднего плана, снимали с него необходимое количество копий и на них методически рисовали фигуры и предметы в разных фазах их движения. Это была чрезвычайно кропотливая и потому дорогая работа, т. к. на коротенькую 5-минутную кино-ленту надо было сделать от руки около 3000 рисунков.

Теперь и в этой области введена немалая доля механизации. Фигуры не рисуются, а вырезываются из картона, при чем им придается в сочленениях известная подвижность — вроде, как у картонных плясунов (см. рис. 1). Затем на матовой прозрачной бумаге рисуют фон, укрепляют его на горизонтальном стекле, а поверх бумаги кладут вырезанные картонные фигуры. Стекло освещают сильным источником света снизу (см. рис. 2), а съемку производят специальной камерой, установленной сверху. Для каждого снимка оператор незначительно меняет (см. рис. 3) положение движущейся фигуры и только тогда нажимает имеющийся у него под рукой затвор фотографической камеры. Так, снимок за снимком, получаются отдельные сцены и целые весьма художественные кино-картины, вроде последней германской силуэтной фильмы «История принца Ахмета», потребовавшей около 3 лет упорного труда и 250.000 отдельных снимков.

До последнего времени вопрос о безопасном спуске на землю пассажиров с аэроплана, потерявшего способность управляться в воздухе, не был разрешен… Весь личный состав как военной, так и гражданской авиации снабжается индивидуальными парашютами. Хотя парашюты уже достигли большого совершенства и простоты в обращении, все же их использование требует чрезвычайных хладнокровия и крепости нервов, т. е. качеств, которых нельзя ожидать у среднего массового пассажира.

Только теперь, после долгих испытаний на моделях, при разнообразной обстановке (различные: сила и направление ветра, нагрузка аэроплана, его система, скорость и пр.), пилот американского военного авиофлота К. Эльзе снизился со своим аппаратом, на парашюте, с высоты в 750 м. Поднявшись, он выключил мотор и, не прибегая к планированию, освободил парашют, который под влиянием остаточной скорости аэроплана отделился от него и плавно расправился в воздухе… Сначала падение совершалось очень быстро, когда же парашют вполне раскрылся, оно стало прогрессивно замедляться… Интересно, что в первые моменты замедления падения аэроплан испытывал сильные маятникообразные колебания, постепенно однако затухшие… Спуск совершился в течение 1 минуты и 6 секунд. Первый опыт признан удачным.

До настоящего времени главные способы передвижения для воздушных аппаратов и морских судов заключались в применении винта, который во время своего вращения как бы ввинчивается в окружающую среду и увлекает дирижабль или пароход. Винт настолько укрепился в своей области, что, казалось бы, трудно будет придумать ему взамен что-нибудь лучшее. Тем не менее, двум американским конструкторам, профессору Керстену и Беингу удалось построить двигатель нового рода, заменяющий при этом действие не только винта, но и рулевого механизма. Аппарат этот состоит (см. рисунок) из прочного круглого кожуха, откуда выведено книзу несколько кругообразно расположенных лопаток, могущих вращаться на своих осях. В работе вращается вся внутренняя часть с укрепленными на ней лопатками, при чем последние имеют свое собственное вращение, загребая воду или воздух лишь с одной стороны. Поворот лопаток, конечно, происходит совершенно автоматически и может регулироваться так, что лопатки работают с одной или с другой стороны, давая судну передний или задний ход или заставляя его поворачиваться на месте — обстоятельство, особенно важное для парохода. Опыты с новым пропеллером, произведенные американским правительством, были настолько удачны, что это изобретение предположено применить, соответственно изменив его размеры, на строящемся большом дирижабле.