Генри Форд родился в июле 1863 года, в том же месяце, когда произошла Битва при Геттисберге, и умер в 1947 году, уже в атомную эпоху, не дожив до своего восемьдесят четвертого дня рождения. Одним из самых ранних его воспоминаний было нежелание становиться фермером, «потому что там приходилось много работать». Первую половину своей долгой жизни он был не более чем удачливым механиком. Оставив школу в шестнадцать лет, он работал в различных мастерских Детройта, а позже стал главным инженером в «Осветительной компании Эдисона» (Edison Illuminating Company). В 1890-х годах он поставил себе целью сконструировать свой собственный автомобиль. Как писал в «Нью-Йоркер» Моррис Марки, однажды Форд присутствовал на автомобильных гонках и был свидетелем катастрофы, в которой погиб французский шофер. Пока другие окружали бездыханного водителя, Форд побежал к автомобилю, который оказался в лучшем состоянии, чем можно было подумать. Он забрал с собой шасси и выяснил, что детали сделаны из ванадиевой стали – крепкого, но легкого материала. С тех пор ванадиевая сталь стала основным материалом для всех его моделей. Правдива эта история или нет, но известно, что Форд не приступал к производству своего автомобиля до тех пор, пока не продумал его конструкцию во всех подробностях. Свою компанию «Форд мотор» он основал в 1903 году, когда ему было сорок лет, а когда пять лет спустя в свет вышла его первая модель T, ему было уже сорок пять[18].
Модель Т не слишком-то походила на идеальный автомобиль, как и сам Форд мало походил на великого героя. Многое в ней почти намеренно было оставлено простым и даже примитивным. Несколько лет на нее не устанавливали спидометр и измеритель топлива. Водителям, желавшим проверить уровень бензина, приходилось останавливать машину, выходить наружу, поднимать свое сиденье и опускать щуп в специальное отверстие. Определять уровень масла было еще сложнее. Владелец автомобиля или его сговорчивый путник должен был пролезть под автомобилем, открыть плоскогубцами два краника и на основании того, насколько быстро капало масло, вычислить, сколько его еще осталось. Для переключения скоростей использовалась весьма специфичная «планетарная» коробка передач. Чтобы освоить две передние скорости и одну заднюю, требовалось немало практики. Фары, питаемые с помощью магнето, на небольшой скорости светили тускло и были бесполезными, а на высокой скорости перегревались и иногда взрывались. Передние и задние шины были разных размеров, поэтому требовалось возить с собой два запасных набора. Электрические стартеры стали стандартными только в 1926 году, когда другие производители давно уже включали их в свои модели.
Но все же Модель T произвела большое впечатление и стала источником множества добродушных шуток. Говорили, что у одного фермера ураган снес и покорежил жестяную крышу сарая, и тогда он отослал ее на завод Форда, чтобы специалисты посоветовали ему, как ее исправить. Ответное послание гласило: «Ваш автомобиль попал в худшую из известных нам аварий, но мы его починим». Несмотря на все свои недостатки Модель T практически невозможно было сломать насовсем, она легко чинилась и была достаточно сильной, чтобы ездить и в слякоть и в снег – и это в те времена, когда большинство сельских дорог были грунтовыми. Еще она славилась тем, что ее можно было приспособить для самых разных целей. Многие фермеры с ее помощью вспахивали поля, пилили бревна, откачивали воду, бурили скважины и выполняли другие полезные задачи.
Стоит упомянуть еще один любопытный факт. Сейчас нечасто вспоминают, что Модель Т была первой популярной моделью, в которой сиденье водителя располагалось слева. Раньше почти все производители устанавливали сиденье и руль справа, с внутренней стороны дороги, чтобы водитель мог сойти сразу на тротуар или на траву, а не на грязную и мокрую дорогу. Форд решил, что лучше будет проявить такую заботу о даме водителя, и установил сиденья так, как было удобнее пассажиру. Так и водителю стало удобнее смотреть на дорогу или иногда останавливаться и разговаривать с другими водителями прямо через окно. Пусть Форд и не был великим философом, но он понимал человеческую природу. В любом случае расположение сидений в Модели Т стало таким популярным, что постепенно его переняли все производители автомобилей.
Модель Т сразу ждал большой успех. За первый полный год Форд выпустил 10 607 экземпляров Модели Т – больше, чем любой другой производитель до него, но предложение все еще не могло удовлетворить спрос. С каждым годом производство удваивалось (более или менее), пока в 1913–1914 годах не достигло 250 000, а в 1920–1921 годах – более миллиона c четвертью.
Известна приписываемая Форду фраза, что цвет Модели Т может быть любым при условии, что он черный. Но это только отчасти правда. Ранние образцы бывали разных цветов, в зависимости от типа модели и цели, для какой приобретался автомобиль. Прогулочные были серого цвета, туристические красного, а городские зеленого. Примечательно, что моделей черного цвета поначалу вообще не было. Он стал стандартным цветом в 1914 году, потому что только эмаль черного цвета высыхала достаточно быстро, чтобы не задерживать внедренное Фордом конвейерное производство. В 1924 году стали доступными синие, зеленые и красные модели.
Кстати говоря, конвейерная сборка стала той особенностью, благодаря которой Форд далеко обогнал всех своих конкурентов. Этот метод постепенно совершенствовался с 1906 по 1914 год, но не в рамках одного последовательного плана, а как ряд попыток удовлетворить растущий спрос. Основной принцип конвейерной сборки – или «прогрессивной сборки», как ее называли поначалу, – был позаимствован из чикагских скотобоен, где таким образом обрабатывались туши животных (как часто писали, там по сути происходила «разборка»). Этот принцип и раньше использовался в некоторых компаниях – например, так в компании «Вестингауз» (Westinghouse) собирали пневматические тормоза – но никакой другой промышленник не применял его с таким размахом, как Форд. Рабочим на заводах Форда запрещалось разговаривать, напевать под нос, свистеть, сидеть, облокачиваться о стену и делать паузы для размышлений – то есть, иными словами, вести себя как обычные люди, а не как сборочные роботы. За всю смену им давали только получасовой перерыв, чтобы сходить в туалет, пообедать и удовлетворить другие личные потребности. Все в производстве было ориентировано на конвейер.
Генри Форд всегда с удовольствием принимал похвалу в свой адрес по поводу того, что это он изобрел конвейерную сборку, но, похоже, он был слишком высокого мнения о себе. «У Генри Форда не было никаких особых идей о массовом производстве, – вспоминал однажды его коллега Чарльз Соренсен. – Напротив, он постепенно вошел в это производство, как и все мы».
Благодаря слаженности процесса время, необходимое для сборки автомобиля «Форд», уменьшилось с двенадцати часов в 1908 году (что по меркам того времени уже было неплохим достижением) до примерно полутора часов в 1913 году, когда открылся завод в Хайленд-парке. На пике производства новый легковой автомобиль, грузовик или трактор сходили с конвейеров Форда в Америке каждые десять секунд. К 1913 году объем продаж достиг почти 100 миллионов долларов, а прибыль – 27 миллионов долларов. По мере увеличения эффективности производства падали цены: с 850 долларов в 1908 году до 500 долларов в 1913-м и 390 долларов в 1914-м; в 1927 году они остановились на границе окупаемости в 260 долларов.
В 1914 году Форд не только ввел восьмичасовой рабочий день и сорокавосьмичасовую рабочую неделю, но и удвоил среднюю зарплату до 5 долларов в день, что тогда казалось едва ли не революционной щедростью. В действительности повышение зарплат объяснялось большой текучестью рабочей силы – в 1913 году она достигла ужасающих 370 процентов. В то же время Форд распорядился создать печально знаменитый «Общественный департамент», в штате которого насчитывалось около двухсот наблюдателей, следивших за рабочими в повседневной жизни – за тем, как рабочие питались, соблюдали гигиену, посещали церковь, распоряжались личными средствами, отдыхали и придерживались норм морали. Среди рабочих Форда было много иммигрантов – иногда до двух третей всей рабочей силы – и Форд искренне хотел улучшить условия их жизни, так что вмешательство с его стороны в их частные дела не было таким уж плохим делом. Тем не менее в деятельности Форда почти не было ничего такого, что не имело бы свою обратную сторону, и «Общественный департамент» уж слишком походил на некую тоталитарную структуру. От рабочих требовалось, чтобы они регулярно проводили уборку в своих домах и дворах, спали в кроватях, как это делают типичные американцы, откладывали свои сбережения, изменили свое сексуальное поведение и оставили все другие привычки, «портящие физическое состояние и оскорбляющие нравственность». Рабочие иностранного происхождения, желавшие добиться повышения, должны были получить американское гражданство и посещать языковые занятия.
