Что сказать о последующих десятилетиях XX века? Визуальность изливалась в мир с прежним напором. Зрительные образы обрели такую всепроникающую силу, что визуальное представление невизуального опыта стало обычным делом – достаточно вспомнить о рекламе. И если уже Марсель Пруст почувствовал, как настойчиво новые визуальные технологии замещают или вытесняют все невизуальное, то не вправе ли мы ожидать, что и во второй половине XX века эта тенденция только упрочится? Здесь нам пригодится немецкое слово Entwirklichung – «дереализация», то есть отчуждение от реальности. Бурное развитие визуальных технологий, рекламы, массмедиа и путешествий в XX столетии привело к тому, что понятие «постмодернистский» применительно к образному строю новых художественных течений стали соотносить не столько с реальностью, сколько с альтернативной образной системой. Означает ли это, что в XX веке произошла утрата чувства реального? В этой главе мы коснемся таких разнородных явлений, как автострады, Вторая мировая война, атомная бомба, телевидение, ЛСД и ненасытное желание видеть всё в его голливудском истолковании («want see»), но основной вопрос, на который мы попытаемся ответить, – насколько все это ослабляет, если ослабляет, нашу связь с материальным миром.

Начнем с нововведения, в котором выразился противоречивый характер эпохи. Когда-то крестоносцы и конкистадоры отправлялись в дальние края, дабы захватить, присвоить и поработить. Позже обеспеченные молодые люди совершали гранд-туры, чтобы расширить свой кругозор и по возвращении домой щегольнуть новообретенным знанием. Железные дороги превратили путешествие в визуальный опыт, который можно уподобить эффекту киносъемки с движения. И то, и другое, и третье было в свое время новым гипнотическим способом видения, ускорявшим формирование артериальной системы капитализма. А дальше? Зачем понадобились скоростные автодороги и как они повлияли на наше зрительное восприятие?

Идея скоростной автомобильной дороги возникла в 1920-е годы в Германии и была подхвачена Англией. Городская жизнь и рост промышленного производства все больше отдаляли людей от традиционного деревенского образа жизни отцов и дедов. Движение «Искусства и ремесла» и различные течения в архитектуре и дизайне, черпавшие вдохновение в фольклоре, вновь повернулись лицом к деревне, признав за ней ключевую роль в создании национальной мифологии. Иногда высказывается мнение, будто бы германские автобаны строились для скорейшей переброски военной техники и людей, но при наличии железных дорог это слишком затратное и неэффективное решение. Причина в другом: рост числа автовладельцев и появление шоссейных дорог позволяли обеспеченным нуклеарным семьям обрести небывалую мобильность и при любой возможности совершать поездки за город.

Строительство автострад началось в 1930-х. Главной задачей было обеспечить водителям беспрепятственное плавное движение. На асфальтированном шоссе, в отличие от прежних проселочных дорог, не было ни резких поворотов, ни крутых подъемов.

По земле пролегли прямые линии шоссейных дорог; неровности рельефа, если требовалось, срезали бульдозерами. Согласно рекомендациям британского Института ландшафтных архитекторов, даже окультуренную землю по обе стороны от автострады следовало оформлять как можно неприметнее – орнаментальный ландшафтный дизайн создает «зацепки» для глаз, фрагментирует всю непрерывно развертывающуюся панораму, которая возникает в «кадре» ветрового стекла движущегося автомобиля. Никаких зрительных ухабов! На застывшем фотоизображении окружающий пейзаж кажется чересчур голым, но нужно иметь в виду, что скорость сокращает промежутки между объектами, и здесь мы видим пример именно такого «скоростного пейзажа».

«Уроки тьмы», Вернер Херцог / Canal+, Première, Werner Herzog Filmproduktion, France-UK-Germany, 1992

В Америке, с ее отнюдь не европейскими просторами, идея моторвеев прижилась как нигде. В конце Второй мировой войны главнокомандующий армиями союзников Дуайт Эйзенхауэр дал высокую оценку сети немецких автобанов; на посту президента США он запустил программу создания Национальной системы межштатных и оборонных автомагистралей, которая была утверждена Законом о федеральном финансировании строительства автомобильных дорог 1956 года. Со времен «золотой лихорадки» ось Z играла существенную роль в американской картине мира, а в XX веке автомагистрали вдохнули новую жизнь в миф о фронтире. Дорога, проложенная по бескрайним просторам, зовет умчаться одному в неведомую даль, забыться, отпустить себя, убежать от законов и правил, влюбиться. Бонни и Клайд, Тельма и Луиза. Прежние грунтовые дороги направляли взгляд путешественника к синеватым горам на горизонте, до которых можно добраться, только если у тебя в запасе уйма времени – и терпения трястись по рытвинам и ухабам. Дорога с асфальтовым или бетонным покрытием означала, что те же самые синеющие вдали горы стали доступнее. Это дорога из желтого кирпича, по которой ты мчишься за радугой.

Рок-музыка и дорожное радио превратили поездку по хайвею в аудиоприключение, но главным было фантастическое ощущение скорости под девяносто километров в час, которое рождало иллюзию давно ушедшей в прошлое Америки – Америки фронтира, когда каждый сам себе закон; иллюзию бегства от модерности и урбанистической цивилизации.

В этом заключается поэтика хайвея. Его политика оборачивается тем, что людям нередко приходится преодолевать большие расстояния от дома до работы. Дороги вблизи больших городов, строившиеся как видовые (парквеи), или некогда платные частные дороги из Нью-Джерси в Нью-Йорк превращают автомобиль во временное пристанище между домом и работой, из окна которого, день за днем курсируя по одному маршруту, ты в сотый раз видишь все те же улицы, путепроводы, съезды, дорожные знаки, рекламу и пейзаж. Такие поездки, хоть на своей машине, хоть на автобусе, не только не позволяют отрешиться от обыденности, но сами превращаются в визуальную рутину, изолируют тебя от более или менее благополучной чужой жизни за обочиной дороги, парадоксальным образом обрекают на тюремное заточение.

В Британии любители автомобильных путешествий по стране привыкли пользоваться путеводителями «Шелл» (по названию нефтегазового концерна, финансировавшего издание). Итак, машинам нужны были автодороги, автодорогам – еще больше машин, но где взять столько топлива? С древнейших времен люди знали о существовании «смоляных ям», разливах вышедшего на поверхность подземного битума. Но много ли в земле этого «черного золота», или «горючей воды», как окрестили нефть японцы? Много. Еще в IV веке до н. э. китайцы добывали нефть из скважин-колодцев с помощью бамбуковых буров, но настоящая промышленная добыча нефти началась только в 1851 году в Шотландии. Теперь, когда мы слишком хорошо знаем и о глобальном потеплении, и о нефтяной зависимости, так и хочется сказать: уж лучше бы нам никогда не видеть «каменного масла», этой адской смеси из давно погибших водорослей и планктона, которая под действием тепла, давления и времени преобразуется из грязи в золото. Лучше бы нефть оставалась в недрах земли! Но мы добрались до нее, и добыча этого алхимического сырья повлияла на то, как мы видим.

Богатые залежи нефти были обнаружены в 1908 году на западном берегу Каспийского моря – между Европой и Азией (по горизонтали) и между Аравией и Россией (по вертикали). Там, в центре мира, нефть просачивалась наружу из-под земли, как жидкий желток из треснутого яйца. С тех пор трубы и танкеры непрерывно доставляют ее ненасытным потребителям в Европе и США. Только за 1970-е годы ежегодные доходы от нефтеторговли подскочили с 23 до 140 миллиардов долларов. Страны Персидского залива баснословно разбогатели. Когда нефть горит, небо заволакивает дымом, как на картине Тёрнера эпохи промышленной революции и как на кадре из фильма немецкого режиссера Вернера Херцога «Уроки тьмы».