В то время, как командная структура претерпевала изменения, советская оперативная подготовка стала более тщательно использовать потенциал новых самолетов. МиГ-23 «Флоггер-G» до тех пор использовавшиеся исключительно как истребители, были оснащены подкрыльевыми направляющими для ракет «воздух-поверхность». Эскадрильи «Флоггеров» в восточной Европе стали приобретать облик многоцелевых. Периодически они вылетали на полигоны в центральной части СССР для отработки новых методов штурмовых ударов подальше от любопытных глаз «Сентри». По возвращении, каждый из них демонстрировал значительные улучшения в применении оружия. Еще более зловещим было увеличение количества учений по отработке взаимодействия трех и более авиаполков. В 1970-е было не редкостью, что эскадрилья штурмовиков «Фиттер» имела прикрытие, например, эскадрильей МиГ-21 «Фишбед». К 1984 году «Флоггеры» G и J могли действовать в сопровождении целых полков других «Флоггер-G». Некоторые западные военные аналитики ожидали увидеть в составе такого прикрытия и самое последнее дополнение к семейству МиГ-25 — двухместный «Фоксбет-F»[49] с улучшенным импульсно-доплеровским радаром и ракетами «воздух-воздух» дальнего радиуса действия. Однако конструкция его планера все еще совершенно не подходила для завоевания превосходства в воздухе на низких высотах, а дополнительный вес еще больше ограничил его боевой радиус. Поэтому он оставался в своей традиционной роли в ПВО Страны (войска ПВО), осуществляя боевое патрулирование совместно с Ил-76С «Кукер», новым советским самолетом ДРЛО на базе транспортного самолета «Кандид».

Появление «Кукера» давно прогнозировалось на западе, но даже когда он начал эксплуатироваться в 1982 году, было очень мало известно о его эксплуатационных возможностях. Исследования и испытания в воздухе были проведены в Центральной Азии, вне досягаемости большинства западных средств радиотехнической разведки (РТР). Было известно, что советское радиолокационное оборудование было во многом столь же хорошо, как и на Западе, а планер «Кандида» мог обеспечить достаточно места для громоздкой советской техники, которая еще не в полной мере могла воспользоваться плодами микропроцессорной революции. Таким образом, было возможно, что диапазон радара «Кукера» аналогичен диапазону АВАКСА НАТО. Если бы это было так и если бы они имел аналогичные возможности для обнаружения низколетящих самолетов и столь же быстро координировать воздушную и наземную оборону, задачи авиации НАТО по атакам в глубоком тылу Варшавского договора бы гораздо усложнилась.

В январе 1985 года в эксплуатации находились двадцать четыре «Кукера». Десять были расположены на юго-востоке Польши, вылетая на патрулирование стратегически важных районов, через которые самолеты НАТО могли летать либо на север, к Балтийскому морю, либо на юг, к Чехословакии, Венгрии и Болгарии. Другой отряд патрулировал северные границы СССР. Третий действовал в районе Черного и Каспийского морей, а также на Кавказе. Еще три самолета находились на постоянном дежурстве в приграничных с Китаем районах. Советские экипажи, по-видимому, были хорошо обучены и дисциплинированы. Специалисты НАТО очень быстро убедились, что в ходе рутинного боевого патрулирования над Восточной Европой экипажи «Кукеров» не предпринимали ничего, что могло выдать сведения об частотных диапазонах и мощности их радаров. Эти подозрения усилились регулярными отлетами отдельных самолетов в центральную часть СССР вместе с одним-двумя полками «Фоксбетов» и «Флоггеров-G».

Спутниковые данные были скудными, но достаточными, чтобы показать, что Советские ВВС проводили регулярные учения наподобие учений НАТО «Красный флаг» в штате Невада в США, в ходе которых одна из сторон реально моделировало противостоящие советские силы. В ходе этих учений, «Кукеры» отрабатывали обнаружение низколетящих самолетов и либо непосредственно наводили на них перехватчики, либо выдавали целеуказание наземным средствам. Однако параметры частот «Кукера» и его рабочие диапазоны не могли быть идентифицированы НАТО из-за всеобъемлющего радиоэлектронного противодействия. Однако, уже не в первый раз, решение этой задачи для НАТО было значительно облегчено в результате эндемических слабостей советской системы, которые привели к тому, что впоследствии стало известно как «Гданьский инцидент». Нижеприведенный материал появился в декабрьском номере журнала «RUSI», издаваемого Королевским институтом объединенной службы оборонных исследований в Лондоне.

27 июля 1985 года Ил-76С «Кукер» из состава 16-го гвардейского авиаполка ДРЛО советских ВВС вылетел на рутинное патрулирование с авиабазы к юго-востоку от Кракова. Командир экипажа майор Анатолий Махов был не в лучшем расположении духа. Непосредственное перед вылетом его второго пилота сменил политический комиссар полка подполковник Юрий Григориан. В 1980 году политическое управление приказало своим полковым офицерам сильнее демонстрировать близость к летным экипажам. Григориан получил сертификат пилота несколькими годами ранее, но как теперь стало известно, ненавидел летать и заботился лишь о том, чтобы у него была хотя бы одна запись в летном журнале в месяц, чтобы придавать некоторую достоверность подделываемым остальным. Власть и влияние полкового комиссара были для него гораздо более привлекательными, чем скучные рутинные полеты на «Кукере», поэтому он старался летать на них так редко, как только мог.

Однако вылет «Кукера» произошел с происшествием. С «Сентри», барражирующего над Венло было отмечено, что когда он лег на свой обычный маршрут патрулирования к северу от города Быдгош, он занял высоту 10 000 метров, двигаясь со скоростью 350 узлов. Затем он внезапно начал терять высоту, и направился на север в сторону Гданьска, исчезнув из поля зрения «Сентри». Разведке НАТО потребовалось бы несколько дней для того, чтобы получить хорошую картину следующих нескольких часов. К счастью, там была хорошая агентура.

Майор Махов старался быть как можно более вежливым с подполковником, который, в конце концов, мог сделать его жизнь очень несчастной. Но как только «Кукер» лег на обычный курс патрулирования, Григориан явно потерял интерес к полету. Он достал из кармана нового летного комбинезона довольно затертую книгу в мягкой обложке, в которой заинтересованный Махов узнал зловещий образец крайне нелегальной эстонской порнографии из Таллина. С облегчением, майор расслабился и сосредоточился на нетребовательном полете «Кукера» по заданному курсу, а штурман деловито перепроверял курс со старшим офицером управления истребителями в кабине за ними.

Затем, безо всякой видимой причины, перед лицом Махова начал мигать красным индикатор пожара во втором двигателе, а гарнитуру взорвал предупреждающий сигнал. Махов не был новичком, налетав на Ил-76 2 500 часов. Он быстро нагнулся, закрыл дроссель двигателя № 2 и посмотрел на мигающий красным индикатор. Тот продолжил мигать. Тогда он потянулся к панели и включил систему пожаротушения в двигателе № 2, одновременно закрыв подачу топлива. Индикатор прекратил мигать, сигнал тревоги стих.

Майор Махов с насмешкой отметил пепельный цвет лица подполковника Григориана, который изумленно смотрел на панель с правого кресла. Но у Махова не было времени на то, чтобы насладиться конфузом комиссара. Когда он вызвал бортинженера и приказал ему проверить крыло визуально, вспыхнул индикатор пожара в двигателе № 1. Во второй раз раздался сигнал. На этот раз он почувствовал, как затрясся борт, так как пришлось заглушить и этот двигатель и запустить систему пожаротушения.

- Нет видимых признаков пожара, — сообщил бортинженер.

Махов не сомневался в своей способности справиться с «Кукером» на оставшихся двух двигателях правого борта. Он подозревал, что проблема была в неисправности электроники. Но на борту находились четырнадцать человек без парашютов, жизни которых зависели от его профессиональной компетенции.

- Где ближайшая полоса? — Спросил он у штурмана