Успех пришел к этим вертолетчикам в последние предвоенные и первые военные дни, когда над Атлантическим океаном развернулся «воздушный мост» и американские Боинги-747 и Локхид С-5 начали доставлять до 300 человек в центральную Англию каждые четыре минуты. Коммерческие вертолеты перевезли тысячи военнослужащих и сотни тонн необходимых материалов от аэродромов к железнодорожным станциям и портам восточного побережья. Это облегчило положение, грозившее перерасти в неуправляемый затор на автомобильных и железных дорогах и сократить жизненно важные часы на доставку подкреплений из США в континентальную Европу.
Тем не менее, командующий Объединенными Союзными ВВС Центральной Европы (COMAAFCE) назвавший в 1982 году своей ахилессовой пятой недостаточность запасов топлива, боеприпасов, запасных частей и другого оборудования, а также вспомогательных аэродромов, продолжал испытывать обеспокоенность. Пункты совместного базирования (СОВ), с которых могли действовать самолеты ВВС США и КВВС облегчили трудности. Полностью ликвидировать их было невозможно. Теперь опасность состояла в том, что самолеты с подкреплениями, вместе с самолетами, эвакуированными с передовой, прибывали в таком количестве, что это угрожало перегрузить наземное обслуживание.
Первоочередным элементом британских планов являлись крупные летающие танкеры, самолеты ДРЛО и противолодочные самолеты «Нимрод». Все они играли ключевые роли, однако существовали в ограниченном количестве. Так или иначе, они были слишком большими, чтобы поместиться в высокозащищенных капонирах, которые были построены на средства из общих фондов НАТО на большинстве действующих аэродромов. Однако меньшие самолеты КВВС, такие как «Торнадо», «Буканиры», «Ягуары», а также учебно-тренировочные «Хоуки», которые также использовались в качестве вспомогательных перехватчиков, было возможно рассредоточить и укрыть, если на основных базах становилось слишком горячо, чтобы держать их там.
К 1984 году самолеты «Боинг-757» «Бритиш Эйрвейс» были модифицированы с целью возможности осуществлять дозаправку в воздухе, что должно было оказать неоценимое значение в первые часы войны, когда ожидалась почти нереальная потребность в дозаправке в воздухе. К сожалению, предложение «Бритиш Эйрвейс» о том, чтобы новые пассажирские самолеты «Джамдо-джет»[42] строились с укрепленными полами салонов с целью обеспечения возможности перевозки военных грузов, увязло в бюрократической волоките по поводу того, кто будет оплачивать авиакомпаниям неустойку в мирное время. Вследствие этого западные союзники оказались без крайне необходимого дополнения к военно-транспортной авиации.
Таким образом, в условиях свободного обмена идеями в рамках НАТО, союзные ВВС прошли семь «голодных» предвоенных лет наилучшим образом. Но их внимание оказалось обращено на повышение эффективности имеющихся средств, а не на поиске новых решений и прорыве в будущее. Между тем, новые технологии и открываемые ими возможности не стояли на месте.
Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и наведения (АВАКС) были, возможно, крупнейшим «фактором повышения боевой эффективности» из всех последних, и их влияние на ход войны превысило ожидания даже самых ярых сторонников принятия их на вооружение ВВС США в 1977 году. Самолеты Е-3А «Сентри», основанные на пассажирском Боинге-707 было легко отличить от просто 707-х по 9-метровому обтекателю радара и другим антеннам, благодаря которым самолет получил возможности, сделавшие его настолько значимым. Описание его работы заслуживает внимания.
К началу 1985 года был разработан стандартный порядок боевого дежурства над Центрально-европейским ТВД. Один «Сентри» из эскадрильи НАТО всегда находился в воздухе в районе Венло у германо-голландской границы, второй, от ВВС США вел патрулирование над районом базы Рамштайн, а третий, также от эскадрильи НАТО — к западу от Мюнхена над Баварией. Их рабочая высота составляла 7 500 метров. Надежность «Сентри», основанного на испытанном типе самолета была как всегда лучшей, чем у самолетов новых поколений. К 1985 году COMAAFCE могло с уверенностью ожидать ежедневной 80-процентной работоспособности как от подразделений ВВС США, так и от подразделений НАТО. Кроме того, имея четыре человека экипажа и тринадцать человек группы управления, пространство для отдыха, возможность приготовления пищи и дозаправки топливом в воздухе, в случае необходимости каждый «Сентри» мог увеличить нормальное шестичасовое время боевого дежурства еще на несколько часов, что давало большие преимущества.
С 1983 года «Сентри» для ВВС США и НАТО строились с почти идентичным оборудованием. Первоначальные компьютеры сменили новые, с увеличенным в три раза быстродействием и в пять раз объемом хранимых данных. Теперь компьютеры «Сентри» могли выполнять невероятные 1 250 000 операций в секунду и, при необходимости, поддерживать связь с 98 000 наземных и воздушных единиц при помощи единой распределённой боевой информационной системы (JTIDS) цифровой и устойчивой к РЭБ. Неудивительно, что в первые годы развертывания возможности этих самолетов опережали воображение людей, ответственных за их эксплуатацию, в то время как многие считали их введение в строй и опережающий время технический потенциал чрезмерным. Однако в 1981 году было создано отдельное подчиненное НАТО Командование АВАКС, расположившееся в Мезье неподалеку от Брюсселя. Задачей его персонала было обеспечение более полного использования потенциала «Сентри» и интеграция их использования с британскими «Нимродами».
Первой и наиболее очевидной задачей «Сентри» являлось обнаружение потенциальных нарушителей воздушного пространства НАТО. До сих пор, низколетящие «Флоггеры» и «Фенсеры» могли быть обнаружены с расстояния не более 50 километров рассеянными вдоль внутренней германской границы (ВГГ) мобильными передовыми радарными станциями. Теперь же самолеты на любой высоте могли быть четко различимы на дистанции 320 километров, а поднявшись на высоту 1 500 метров и выше — 450 км, практическое значение «Сентри» для противовоздушной обороны НАТО стало решающим. Самолеты стран Варшавского договора теперь могли быть обнаружены на взлете с любых баз в Восточной Германии, например, или в западной половине Чехословакии или на малой высоте над Балтийским морем за Борнхольмом. Самолеты, идущие на большой высоте для дальних перелетов могли быть обнаружены над восточной Польшей и отслеживаться на всем их пути через Восточную Европу вплоть до советской границы. Вместо прежних трех-четырех минутных срочных предупреждений о воздушном нападении, «Сентри» могли дать штаб-квартире командования ПВО сектора, например, находящейся в Брокцайтеле к западу от Дюссельдорфа почти тридцатиминутное предупреждение.
Это было еще не все. Дополнительный проект предполагал оснащение восемнадцати самолетов НАТО «дополнительным электронным оборудованием» — эвфемизм мирного времени для «средств радиоэлектронной разведки». В 1983 году, после продолжительных дебатов в Альянсе, финансирование было выделено и оборудование было установлено. В течение последующих двух лет, данные о командных и контрольных процедурах Варшавского договора, записи радаров, частоты наведения ЗРК и даже позывные и записи голосов отдельных летчиков стран Варшавского договора тщательно собирались и сохранялись в базах данных. Проблемы заключались не в накоплении данных, а в постоянном давлении на перегруженный наземный персонал НАТО, задачей которого было все это классифицировать, обработать и передать, используя, казалось бы, безграничные возможности нового поколения компьютеров. Возможно, как думали некоторые, даже слишком безграничные.
Страны Варшавского договора, естественно, были хорошо осведомлены о потенциале «Сентри», о которых с гордостью публиковалось в западных авиационных журналах. И действительно, в 1982 они начали разворачивать самолеты Ил-76С «Кукер»[43], предназначенные для выполнения тех же функций.
