Москва все продолжала расти. В конце XVI в. (1586–1593) царь Федор Иоаннович повелел своему зодчему Федору Коню обнести стеной так называемый Белый город — окружавшую Москву цепь слобод. Эти земли (Занеглименье, Кулишки, Кучково поле и ряд других) назывались «белыми», так как жившие там не считались горожанами и не платили налоги в городскую казну (в отличие от «черного люда» — жителей посада, и «гостей» — купцов). Тем не менее в защите они нуждались, и прежний земляной вал, усиленный рвом (возведенный в царствование Василия I), сменила мощная каменная стена. «Третья стена города, известная под именем Белой стены, ибо она выстроена из больших белых камней… Она… изумительной постройки, ибо от земли до половины (высоты) она сделана откосом, а с половины до верху имеет выступ, и (потому) на нее не действуют пушки. Ее бойницы, в коих находится множество пушек, наклонены книзу, по остроумной выдумке строителей… В Белой стене более пятнадцати ворот… Каждые ворота не прямые… а устроены с изгибами и поворотами, затворяются в этом длинном проходе четырьмя дверями и непременно имеют решетчатую железную дверь, которую спускают сверху башни и поднимают посредством ворота… ее нельзя сломать, а поднять можно только сверху», — писал в своих воспоминаниях Павел Алеппский.
В 1591–1592 гг. Москву окружил еще ряд укреплений — так называемый Скородом, он же Земляной город. И самая последняя линия — Камер-Коллежский вал, со рвом и заставами, был выстроен на месте «компанейского вала» — таможенной границы Москвы, в 1742 г. силами Камер-Коллегии (таможенной службы) и охватывал местности, не попавшие в черту Земляного города — Пресню, Сущево, Преображенское, Семеновское, Лефортово, Симоново, Даниловку, Девичье поле и Дорогомилово.
С тех пор и до начала XX в. Москва не переступала этих границ. Лишь построенная в 1903–1908 гг. Московская Окружная железная дорога (теперь Малое кольцо МЖД), ставшая официальной границей города, очертила несколько большую площадь.
Все равно по меркам своего времени Москва всегда была крупным городом. Удачно выбранное местоположение быстро сделало ее промышленным, торговым и культурным центром. Естественно, что в Москве шло почти непрерывное строительство.
Пожалуй, самым древним памятником столичной истории остаются московские улицы. Их радиальная система — память о некогда расходившихся от ворот в городских стенах дорогах. Многочисленные переулки хранят в своих названиях память о процветавших в слободах ремеслах, о стоявших здесь храмах, живших примечательных личностях.
Мешанина архитектурных стилей на московских улицах тоже может считаться одной из достопримечательностей города — в полном смысле слова музей под открытым небом! Тем не менее в истории застройки Москвы можно выделить несколько последовательных этапов, знакомство с которыми поможет лучше понять некоторые нюансы акунинских текстов.
Допетровская Москва была преимущественно деревянной, лишь самые богатые и знатные возводили каменные палаты. Средний москвич жил в обычной избе, с обязательными огородом и садом. Во дворе громоздились сараи и хлев. Прямо на территории города, разделяя слободы, располагались выгоны для скота и сенокосы. Общественные учреждения (приказы) сосредоточивались в Кремле или рядом с ним. Лавки в основном размещались на территории Китая и Белого города.
В первые годы XVIII в. Петр I издал ряд указов: предписывалось замостить улицы в пределах Белого города булыжником, застроить каменными зданиями Кремль, Китай-город и Белый город. Новые здания застройщики обязаны были размещать вдоль улицы, как можно ближе друг к другу и ровнее. Облик Москвы стал быстро меняться. В 1730 г. на улицах появились фонари, в 1781 г. был проведен мытищинский водопровод. Новые здания, особенно дворянские городские усадьбы и особняки, строились по современным для своего времени образцам. Появился первый из московских бульваров — Тверской.
Особенно разительные изменения произошли в облике Москвы после пожара 1812 г.
Для восстановления города была создана специальная «Комиссия для строения Москвы» под руководством знаменитого архитектора О. И. Бове. Новые здания приобрели архитектурное единство, так как при застройке надлежало руководствоваться специально разработанным каталогом фасадов и отдельных архитектурных деталей.
На месте полуразрушенных стен Белого города возникло кольцо бульваров. Срыли остатки вала Земляного города, и домохозяевам, строящимся на новых улицах, было велено в обязательном порядке разводить перед домами сады. Так появилось Садовое кольцо. Там, где оно проходило по аристократическим районам города, вместо улиц были также устроены бульвары (Зубовский, Новинский, Смоленский).
Вторая половина XIX в. ознаменовалась освобождением крестьян в 1860-е гг., обеднением дворянства, быстрым обогащением купцов, ростом промышленности, для развития которой высвободилось множество рабочих рук. Город опоясало кольцо заводов и фабрик.
Улицы Москвы украсились купеческими особняками, владельцы которых стремились оформить свои жилища как можно «чуднее». Старинные барские особняки зачастую отдавались внаем — прежним хозяевам было не по карману их содержать. Появились первые доходные дома — в них снимала квартиры обеспеченная интеллигенция. Небогатые люди селились в меблированных комнатах. Возникли и рабочие кварталы — фабричные казармы (общежития), дешевые доходные дома. Порой все это превращалось в настоящую клоаку. Были организованы ночлежки, самыми худшими из которых стали трущобы — Хитровский рынок, Грачевка. Кстати, до конца XIX в. в Москве не в ходу была нумерация домов — строения указывали по имени владельца.
И снова обратим внимание на типично московскую особенность: в отличие от, например, упоминающегося у Акунина Лондона, богатые и бедные кварталы в Москве были перемешаны. Так, буквально за углом от Хитровки проходила Солянка — одна из улиц «Московского Сити».
Рост промышленности потребовал развития транспорта. В 1851 г. была проведена первая железнодорожная линия — Николаевская (Петербург — Москва). К 1901 г. их было 10, соединенных окружной дорогой. Москва стала крупным железнодорожным узлом. Появился и внутригородской транспорт. В 1872 г. пошли первые конки — пуск первой линии от Страстной (Пушкинской) площади до Брестского (Белорусского) вокзала был приурочен к открытию Политехнической выставки. Вагончик конки с дополнительными открытыми местами на крыше тянула по рельсам пара лошадей. На крутых подъемах к ним припрягали дополнительную пару. Вскоре конка стала привычным городским транспортом. «Смотри, это конка, она по маршруту ходит, — объясняет Фандорин Масе. — И дама наверху на империале! А прежде дам наверх не пускали — неприлично» («Смерть Ахиллеса»). Конечно же, при чтении этих строк в памяти сразу всплывает забавный эпизод из Гиляровского: «Вагоны были двухэтажные, нижний и верхний на крыше первого. Он назывался «империал», а пассажиры его — «трехкопеечными империалистами». Внизу пассажиры платили пятак за станцию. На империал вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали. Возбуждался в думской комиссии вопрос о допущении женщин на империал. Один из либералов даже доказывал, что это лишение прав женщины. Решать постановили голосованием. Один из членов комиссии, отстаивавший запрещения, украинец, в то время когда было предложено голосовать, сказал:
— Та они же без штанцив!
И вопрос при общем хохоте не баллотировался» («Москва и москвичи»).
С 1899 г. конку постепенно начал заменять трамвай. Но самым популярным способом передвижения конечно же оставались извозчики — дешевые «ваньки» и роскошные «лихачи». «Всех московских извозчиков можно разделить на два разряда: на ванек, приезжающих из деревень зимою, и постоянных извозчиков, которые занимаются этим промыслом круглый год, — рассказывает Загоскин. — Ваньки почти все походят друг на друга: у каждого лубочные пошевеньки, плохая упряжь и безобразная, но не знающая устали крестьянская лошаденка. О постоянных извозчиках нельзя этого сказать; они вовсе не одинакового достоинства… Извозчики-аристократы, известные под названием лихих, составляют совершенно отдельную касту… По их мнению, тот, кто не может выехать на рысаке, иноходце или, по крайней мере, на красивой заводской лошади, — не извозчик, а ванька, хотя бы выезжал летом на рессорных дрожках, а зимой в городских санках, обитых бронзой и выкрашенных под орех» (орфография Загоскина). Именно на лихача садится преобразившийся в элегантного господина «штабс-капитан Рыбников»: «…в магазин Рыбников приехал на обычном «ваньке», а укатил на лаковой пролетке, из тех, что берут полтинник за одну только посадку» («Алмазная колесница»).
