Несколько раз в течение жаркого лета 1994–го, затянувшегося до самой осени, мы обсуждали проблему «корпусов гаек», как она называлась в официальных документах, составленных совместно со специалистами НАСА и «Роквелл». В конце концов, все сошлись на том, что эти детали, находившиеся под большим подозрением, надо заменить на летном АПАСе. Подготовка продвигалась медленно, но без остановки: решение, подписанное Ю. Семёновым, у нас никто не оспаривал. Оставалось убедить НАСА и «Роквелл». Я не торопился форсировать события. На то имелось несколько причин… Прежде всего, требовалось подготовить всю техническую документацию и отработать технологию, все сборочные и испытательные операции. Дело касалось летного стыковочного механизма, ремонта самой сложной его части, требовавшей тонкой регулировки и проверки. Операции требовалось выполнить вдали от нашего завода со всеми необходимыми службами, оборудованием и специалистами. При замене следовало исключить нарушения регулировки остальных элементов механизма. Во–вторых, чтобы выполнять все эти операции, требовалось подготовить небольшую квалифицированную команду специалистов, инженеров и рабочих, на которых можно положиться. Подбор и тренировка команды занимали определенное время. В–третьих, как я понимал, следовало дать возможность «Роквеллу» вовремя выполнить разделы контракта, выдержать сроки, согласованные с НАСА, собрать и поставить в КЦК наружный шлюз и начать работы по подготовке Спейс Шаттла к полету. И последнее: мне просто требовалось сменить обстановку, отдохнуть от напряженной работы, если продолжать называть отдыхом работу до обеда. Я, конечно, продолжал писать эту книгу, готовиться и читать лекции, успел выступить на двух конференциях и повидать друзей и приятелей в Киеве и в Софии. Последняя поездка, о которой уже рассказывалось, стала для меня особенно примечательной, так как со студенческих лет мне хотелось побывать в Болгарии.
И самое последнее (по счету, но не по значимости, — как говорят американцы): мой лимит зарубежных поездок 1994 года был исчерпан еще летом, а Новый год открывал новые горизонты. Таковы были правила игры.
Другая игра продолжалась с заокеанскими партнерами. Они колебались, никто не хотел брать на себя полномочия сказать последнее слово. НАСА оставалось в нерешительности. Руководители «Роквелла» откровенно оглядывались на НАСА.
В конце ноября, во время телефонной конференции с Хьюстоном, чтобы обострить игру, я заявил Д. Хамильтону, что не смогу подписать заключение о готовности к полету без ремонта стыковочного механизма. Этот ход стал действенным решающим шагом.
В середине декабря в Москву в последний раз перед Рождеством прилетели Б. Брандт, С. Гофрениан и Р. Аджемиан. Для Брандта эта поездка стала, кажется 25–й за два с половиной года совместной работы, он побил все рекорды частоты полетов и накопил беспрецедентный mileage as a Delta Frequent Flyer (число миль как частолетающего пассажира авиакомпании «Дельта»). На этот раз главным результатом стал не рекорд частоты перелетов.
Требовалось окончательно решиться на доработку летного агрегата. Позиция «Роквелла» действительно была непростой. Они понимали техническую причину, почему следовало заменить подозрительные детали, видели нашу твердость и непреклонную решимость выполнить задуманное. Они чувствовали, что к этому времени НАСА стало склоняться в нашу сторону. С другой стороны, процедура конечного ремонта нарушала все принятые нормы подготовки летного оборудования. Обычно, выполнив подобные работы, полагалось повторить все проверки, включая контрольные виброиспытания. Главным подрядчикам НАСА, ответственным за орбитер в целом, вместе с внешним шлюзом и системой стыковки оставался «Роквелл». Согласиться с нами, принять самостоятельное решение — это означало взять всю ответственность на себя. Это сделать было трудно, дипломатически — наверное, неправильно. Я понимал такую позицию и не настаивал на этом.
После непродолжительных переговоров протокол составили в духе лучших дипломатических канонов. Сначала в нем излагалась общая ситуация. Затем — возможные варианты и позиция сторон. В заключение говорилось, что если НАСА примет решение о доработке, «Роквелл» сделает все, чтобы выполнить эту задачу.
Следующая задача заключалась в том, чтобы сформировать бригаду, так, чтобы получить на нее «добро» от руководства. Надо сказать, что команда подобралась хорошая: Е. Бобров — главный конструктор, И. Цыган — технолог, А. Мишин — испытатель, два техника, два Виктора: Крючков и Новичков, Б. Бочаров — главный контролер завода и я сам.
У «Роквелла» возражений не было, они заранее прислали официальное приглашение, чтобы вовремя получить визы. Алгоритм действий В. Легостаева был также отработан — он сократил состав наполовину; я продолжал отстаивать свою позицию и команду — действительно, все были нужны. Ю. Семёнов без вопросов утвердил всех. Надо сказать, он часто чувствовал, когда торг был неуместен.
В чем Легостаев оказался прав, так это в том, что, стремясь сократить срок нашей командировки, он предложил нам сначала направиться в Дауни и провести ремонт на «брассборде», а затем лететь во Флориду в КЦК. «Роквелл» поддержал этот план.
Параллельно с этой внутренней дипломатией мы продолжали интенсивную подготовку всей команды, чертежей и инструкций, сменных деталей и инструмента, приспособлений и измерителей. И, наконец, еще одна головная боль, ставшие уже традиционными все сопроводительные и таможенные документы. Очень помогал в этом деле Б. Бочаров, который знал весь завод, был авторитетным и, в силу его позиции, влиятельным человеком.
Предыдущий 1994 год начался для меня полетом на Восток, на Байконур. Новый 1995 год начался полетом на Запад, на американский полигон, на мыс Канаверал, в КЦК. Похоже, по всем приметам — снова начинался год путешествий.
В понедельник, 3 января, в начале 6–го моя команда вместе со всеми железками и бумагами заехала за мной на заводском автобусе, чтобы добраться до аэропорта «Шереметьево-2». Наш длинный вояж начался.
Благодаря проведенной подготовке мы не испытали никаких проблем с таможней. Таможня дала добро, как в Москве, так и в Лос–Анджелесе. Там нас встречала представитель «Роквелла» и, несмотря на подозрительность чиновников (опять эти русские «контрабандисты»), вскоре мы сидели уже в большом «вене», а наш старый знакомый, любезный и заботливый водитель Боб мчал нас по 105 фривэю в Дауни.
Все шло по плану, если не считать проливных дождей в солнечной Калифорнии. Нас буквально залило в первые дни нового года. Ну, ладно, мы в России привыкли ко всякой погоде в прямом и переносном смысле, но здесь чуть не промокло наше оборудование, его пришлось буквально спасать. В старых довоенных зданиях «Роквелла», принадлежавших правительству США, крыши не держали такой продолжительный дождь. Я с удивлением смотрел, как вода заливала ящики с полезным грузом для Спейс Шаттла.
Такая погода здесь — действительно большая редкость. Надо сказать, что изменения в мировом климате, видимо, докатились и до этой обетованной земли. За два с половиной года поездок в Калифорнию нам пришлось увидеть здесь все: пожары и землетрясения, ураганы и наводнения.
План Легостаева оказался правильным. Наша команда восстановила «брассборд» и провела дополнительную тренировку. Все документы, чертежи и инструкции согласовали контролеры «Роквелла» и НАСА. Все было готово к решающему шагу.
Несмотря на дождь, мы провели хороший уик–энд, 7 января отметив православное Рождество и мой день рождения. Неожиданно я даже получил прекрасный букет цветов от И. Гольдман из далекого Нью–Джерси; американский сервис действовал почти как настоящий Санта Клаус. В воскресенье я свозил своих новобранцев в Санта–Монику, на пляж, где Альберт Мишин, альпинист и вечный путешественник, вместе с Игорем Цыганом искупались в холодном, но Тихом океане. Только ради этого стоило лететь за 10 тысяч километров.
Впереди нас ждала Атлантика, Спейс Шаттл с нашей системой стыковки.
