Несмотря на то, что запасы по развиваемому приводом усилию при подтягивании кольца с направляющими оказались немалыми, при выполнении этой операции американцы столкнулись с некоторыми трудностями. Это даже оказало влияние на совместную часть работы. Дело в том, что при стягивании приводу приходится преодолевать усилия всех амортизаторов, которые в реальных условиях существенно различаются. Эта разница обусловлена разбросом технологических допусков на размеры и усилия пружин и гидравлических демпферов, а также разницей температуры демпферов. В полете практически всегда одна сторона, обращенная к Солнцу, оказывается нагретой, а противоположная — более холодной. Значит, в демпферах вязкость жидкости будет разной. В результате при стягивании кораблей их шпангоуты приближаются друг к другу не строго соосно, а с некоторым смещением. В определенных пределах это вполне допустимо, потому что перед непосредственным соприкосновением шпангоуты окончательно выравниваются с помощью направляющих штырей и гнезд. Но, во–первых, необходимо быть уверенным, что даже при самых худших условиях это смещение не выйдет за допустимые пределы, во–вторых, усилие на направляющие штыри не вызовет нежелательных последствий.

Речь шла о потенциальной проблеме заедания направляющих штырей и гнезд, с которой специалисты фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» столкнулись при испытаниях летных стыковочных агрегатов перед отправкой их в Москву. Выяснилось, что при определенных условиях и при значительном усилии на направляющие штыри и гнезда действительно может произойти заедание, способное привести к невыполнению стыковки. Что касается самих этих элементов, проблема была общей, но больше относилась к агрегату «Аполлона» в активной роли. При этом могли произойти непоправимые повреждения в тросовой системе подтягивания кольца с направляющими. Тогда его нельзя было бы использовать даже в пассивном состоянии и стыковка вообще стала бы невозможной.

Американские специалисты проявили в этой трудной ситуации оперативность и деловитость, они срочно разработали и изготовили новые направляющие штыри и гнезда для экспериментов, а также для летных агрегатов. Это был очень напряженный момент московских испытаний.

В Москву прибыли заместитель технического директора проекта ЭПАС А. Олдрич, вице–президент фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» Р. Ларсон, а также представитель штаб–квартиры НАСА в Вашингтоне Ч. Харрингтон. С нашей стороны в переговорах участвовал заместитель директора проекта В. А. Тимченко. С директорами проекта — К. Д. Бушуевым, который в это время находился в отпуске, и Г. Ланни — иногда по нескольку раз в день проводились телефонные совещания. В течение нескольких дней по всем вопросам были приняты взаимоприемлемые решения.

Несмотря на то, что пришлось повторять часть испытаний по контрольной стыковке летных агрегатов, связанных с работой направляющих штырей и гнезд, работа в целом была завершена досрочно. Это — хороший пример согласованных и оперативных действий специалистов обеих стран.

Еще до окончания автономных испытаний штырей и гнезд испытательная бригада поехала в Калифорнию, в городок Дауни, входящий в большой Лос–Анджелес. К этому времени специалисты фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» срочно подготовили новую испытательную установку.

На состоявшейся затем в Хьюстоне пленарной встрече мы завершили обсуждение и согласование практически всех технических вопросов по совместимым системам обоих кораблей. Впереди оставались только подведение итогов, согласование бортовой документации, доклад о готовности и участие в тренировках Центров управления полетом.

Перед тем, как закончить рассказ о совместной работе, хотелось бы остановиться еще на одной ее стороне — организационной. И прежде всего на организации официальных рассмотрений документации и изготавливаемой аппаратуры. Взаимные просмотры чертежей на стыковочные агрегаты были проведены дважды: отработочного и лётного проектов. Каждая сторона представляла комплект чертежей деталей и сборок взаимодействующих узлов и элементов конструкции. Специальные группы просматривали чертежи другой стороны, обращая основное внимание на то, насколько обеспечивается совместимость и как выполнены требования совместных документов.

Хотя просмотры помогли выявить лишь небольшое количество мелких несоответствий, они внесли полезный вклад в общее дело. Кроме того, сыграли известную роль и в укреплении технического доверия друг к другу.

Много времени и внимания уделялось вопросам надежности и безопасности полета во всех аспектах, не исключая и организацию работ при создании космической техники. Как уже говорилось, осенью 1974 года в Москву в качестве наблюдателя при проведении предполетной контрольной стыковки приезжал представитель штаб–квартиры НАСА Ч. Харрингтон.

Миссия визита, по его словам, состояла не только в инспекции самих стыковочных агрегатов, их конструкции, качества изготовления, но и, главным образом, в том, чтобы опытным взглядом «старого волка» (в прошлом он один из руководителей фирмы «Дженерал Электрик») посмотреть на технику проведения испытания в Москве, организацию, постановку дела, тщательность выполнения, квалификацию и добросовестность специалистов.

Ч. Харрингтон остался доволен результатами своих наблюдений. Ему понравились специалисты обеих стран, их взаимопонимание, деловая атмосфера работы, профессиональность исполнения.

В заключение несколько слов о постановке дела у наших коллег.

Фактически детальную разработку конструкции, выпуск всей технической документации на изготовление стыковочного агрегата, его основные испытания провела фирма «Рокуэлл Интернэшнл». Роль НАСА заключалась в подготовке развернутого технического задания на начальной стадии проекта, наблюдении за ходом последующих стадий работы. Технические эксперты НАСА вникали не только во все принципиальные вопросы, но и во многие мелкие детали. НАСА взяло на себя ответственность за комплексные динамические испытания на испытательной установке в Хьюстоне, а также частично занималось теоретическим анализом.

Начальный проект стыковочного агрегата был разработан немногочисленными, но высококвалифицированными конструкторами НАСА. Все вопросы мы согласовали с представителями НАСА. Специалисты фирмы выступали в качестве технических экспертов, хотя в иных случаях их слово было решающим. Во время многочисленных испытаний в Хьюстоне, в Москве и, конечно, в самом Дауни специалисты фирмы были основными их исполнителями. Даже при испытаниях на динамической установке в Центре имени Джонсона оператором пульта управления стыковочным агрегатом был калифорниец.

Никакая более или менее серьезная работа не обходилась без того, чтобы не заключался контракт на ее проведение. Даже такие задания, как ведение совместной технической документации, ее оформление, хранение, размножение и т. д., выполнялись по контрактам. Когда составлялись математические модели процесса стыковки и испытательной установки, работу проводили и результаты исследования использовали сразу несколько фирм. На важнейших участках работы, где могли возникнуть затруднения или ошибки, НАСА предпочитало не рисковать, заключались контракты с несколькими фирмами. Взаимопроверка гарантировала успех. Но при этом строгий счет деньгам вели обе стороны.

Система разработки проектов, при которой штат работников НАСА занят курированием всех основных частей проекта, создаваемого фирмами–смежниками, имеет свои плюсы и минусы. С одной стороны, уменьшается вероятность ошибок и просчетов, улучшается качество проекта, с другой — возрастают расходы, иногда непроизводительно используются высококвалифицированные кадры.

Так вот и создавались двумя разными школами специалистов два разных, но совместимых стыковочных агрегата.

Из почти четырех лет, которые в общей сложности ушли на проект «Союз–Аполлон», по нашим подсчетам, 375 дней мы работали вместе. Наша группа собиралась 20 раз: 10 — в СССР и столько же — в США. Гостями мы были не только в Хьюстоне, где пришлось работать большую часть времени, но выезжали в Лос–Анджелес, Вашингтон, Нью–Йорк, познакомились со столицей Техаса Остином и одним из крупных городов Техаса — Сан–Антонио.