Экипаж проявил профессиональную выдержку: колебания продолжались почти десять минут, больше, чем полагалось ждать по инструкции. Стыковка завершилась нормально без дальнейших приключений.

Чтобы разобраться с динамикой, требовалась настоящая телеметрическая запись параметров, пленки, как мы это называли и хорошо знали из богатого опыта. Информации с экрана было далеко не достаточно, мы не могли ни объяснить причину, ни пересчитать. Я снова связался с Хьюстоном по телефону, обсудил ситуацию и заказал пленку. Требовалось доложить руководству. В кабинете В. Соловьева находились Семенов и Рюмин, они выслушали меня молча, не проявив особой заинтересованности: стыковка завершилась полностью, а остальное — это детали, разбирайтесь.

Как выяснилась позже, первая, основная версия, почему неожиданно возбудились колебания, заключалась в том, что один из управляемых тормозов, демпфировавших колебания после сцепки, не расцепился после снятия напряжения, а при выдвижении создавал силу, вызвавшую перекос.

Чтобы разобраться детально, было уместно слетать в Хьюстон, тем более что полностью оформленная командировка и паспорт с американской визой лежали у меня в кармане. Кроме того, там еще ждали другие дела, связанные с МКС «Альфа». Однако реакция Семенова, когда к нему обратился Бабков, была как всегда непредсказуемой: там сейчас нечего делать. Нечего, так нечего, я не стал спорить. Пусть будет, как будет, «еще по кружечке».

На подготовку отчета по полету STC-76 уехала группа В. Благова, на этот раз там не оказалось ни одного стыковщика. Никому не было дела до наших проблем. Сначала Рюмин обещал вмешаться, но почему?то перестал этим интересоваться. Мы продолжали консультации по телефону, благо прямая НАСАвская связь с Америкой работала безотказно и продолжала помогать. Когда небольшие группы стыковщиков уезжали в Хьюстон и на мыс по другим делам, я давал им дополнительные поручения. Работа медленно продвигалась вперед.

Первая версия полностью подтвердилась. В конце концов, мы еще раз скорректировали процедуру управления стыковкой, сократив до минимума время выдвижения стыковочного механизма после сцепки.

Жизнь и работа продолжались, все шло своим чередом.

До этого я никогда не слышал такого термина, ни по–русски, ни по–английски: «end to end test». Поначалу никто не мог толком объяснить мне происхождение этого выражения. При более глубоком размышлении мне стало понятна основная идея этого высказывания и того, что еще под ним подразумевалось.

Любые космические корабли, начиная с нашего первого «Востока» Ю. Гагарина, американских кораблей «Меркурий» А. Шепарда и Дж. Глена, подвергались предполетным испытаниям, которые проводились на полигоне незадолго до старта. Все системы кораблей испытывались и проверялись во время этой предполетной подготовки. Главной целью испытаний являлась проверка данного корабля, работоспособность его систем вместе с программным обеспечением. Требовалось убедиться, что нет никаких отклонений от испытаний на инженерных моделях, что все работает нормально, как задумано и требуется. Было много веских причин каждый раз проводить такие испытания перед каждым полетом.

Американский Спейс Шаттл не являлся исключением, может быть, к нему это относилось даже в большей мере, чем к другим кораблям. Орбитеры подвергались не только предполетным испытаниям, на них проводились проверки многоразового корабля между двумя очередными полетами. Все Спейс Шаттлы подвергались и подвергаются такого рода испытаниям.

Весной 1995 года на «Атлантис» впервые установили внешний шлюз с нашей системой стыковки, которая у американцев получила название Система стыковки Орбитера (ССО). Перед тем как осуществить стыковку «Атлантиса» к «Миру» — миссию STS-74, которую запланировали на июнь, надо было все как следует проверить здесь, на полигоне в КЦК. К тому же речь шла не только об одиночной миссии, за ней планировалась целая серия полетов, растянутых на три, а может быть, и на четыре года. Поэтому требовалось не только проверить одну бортовую систему, следовало отработать методику наземных испытаний на последующие этапы, на годы. При наземных испытаниях использовалась, функционировала не только бортовая аппаратура, — как правило, работало также многочисленное наземное оборудование: пульты, кабели, приспособления, даже ответный стыковочный агрегат — пассивный АПАС для контрольной стыковки. С одной стороны, все эти системы и оборудование взаимодействовали с остальными системами Орбитера, с другой — с огромным наземным контрольно–испытательным и управляющим комплексом, включая Центр управления запуском, расположенном здесь, на мысе, в КЦК и в Центре управления полетами в Хьюстоне, в КЦД.

На предыдущих этапах мы провели много испытаний, сначала у нас в Подлипках, в РКК «Энергия», затем в Дауни, в «Роквелле». Там в космическом отделении фирмы, на «брассборде», на интегральной инженерной модели очень многое удалось проверить и даже исправить. Однако все?таки это была не окончательная, не летная конфигурация, «не до самого конца»: важное оборудование отсутствовало — например, летная авионика и кабели. Кроме того, до сих пор не подключался другой «конец» управляющего контура, те самые наземные центры, со всей их многочисленной аппаратурой и службами. Но не только это, — не проверялась также стыковка нашей системы компьютером и программным обеспечением. Не проверялась другая часть программного обеспечения: человеческие программы, методики и процедуры. Все основные работы в КЦК выполнялись американским персоналом, который до этого не имел опыта по обслуживанию и испытанию нашей системы. Все это делалось впервые по методическим документам, которые еще не опробовались здесь. Требовалось проверить все, а в заключение произвести последнюю чистку и смазку, все от начала и до конца, до самого конца.

Отсюда название этих испытаний.

Мы, небольшая испытательная команда, прибыли в КЦК 22 марта 1995 года.

После январской эпопеи с ремонтом АПАСа многое здесь, на мысе, у американского порога космической орбиты, мне было уже знакомо. Знал я и многих людей, с которыми работали тогда, теплой флоридской зимой, и с которыми предстояло теперь провести заключительные испытания. Остальные члены бригады прибыли сюда впервые. Они — это Е. Елисеев, наш главный телеметрист А. Пуляткин и главный пиротехник В. Беркут. Все они уже накопили большой опыт совместных работ с американцами во время испытаний «брассборда» на «Роквелле». Этот опыт очень пригодился здесь на конечном, завершающем этапе.

Мне показалось, что у американских коллег на этот раз не было того радушия, неподдельного гостеприимства, какое они выражали нам в январе. Может быть, тогда для них и для нас все здесь было впервые, а эмоции выражались открыто, без обычной сдержанности. Мой кабинет оказался уже занятым новым хозяином, который получил его по наследству от меня и предыдущего хозяина вместе с любезной и старательной секретаршей Ли, и он даже в шутку благодарил меня за такое богатое наследство. В гостинице никто не приготовил цветов, как в прошлый раз, а сама Сюзен Хелман стала держаться в стороне, как будто кто?то с ней провел воспитательную работу, как когда?то это делалось с нами во времена ЭПАСа.

Рабочая обстановка была нормальной, деловой, и снова наши коллеги нам хорошо помогли быстро войти в нужный режим и включиться в испытательный процесс.

К этому времени внешний шлюз с нашим АПАСом наверху и авионикой под полом стоял в отсеке полезного груза, а сам «Атлантис» находился в испытательном корпусе, облепленный со всех сторон фермами обслуживания. Американский системный подход чувствовался во всем, начиная с мероприятий по обеспечению чистоты. В отличие от наших белых халатов сборочного цеха, которыми мы лишь прикрывали свой «срам», всем, кто входил в главный зал, выдавали полный комплект защитного обмундирования: комбинезон cover?all, чепчик, «онучи», перчатки, все это вбирало в себя человека целиком, со всеми его потрохами. Когда несколько дней спустя нам с Елисеевым позволили посетить кабину Орбитера, в дополнение к обычной «форме» нам выдали «балдахины», из которых торчал лишь один нос. На память остались фотографии, чем?то напоминавшие кадры из научной фантастики.