Несмотря на поломку гайки при повторных (точнее, проведенных в третий раз) виброиспытаниях, посоветовавшись со своими, я позвонил главному инженеру завода А. Стрекалову (ни Ю. Семёнова, ни В. Легостаева в Москве не оказалось), и мы решили еще раз заменить гайки по проверенной методике и отправлять летный АПАС № 4 за океан. Все сертификаты, включая «добро» от Департамента транспортировки из Вашингтона, к этому моменту оказались в порядке. Контейнер с АПАСом улетел в Калифорнию.

Однако гаечная эпопея на этом далеко не закончилась.

Последняя поломка заставила вернуться к версии критических нагрузок при вибрациях. Когда я увидел своими заинтересованными глазами, что творилось с нашим стыковочным механизмом на вибростенде, то ужаснулся. Пришлось лишний раз убедиться, как важно участвовать во всем самому, а не считать привычные проверки рутинными. Для последующих испытаний мы, конечно, приняли меры, введя дополнительные измерения и ограничив перегрузки в самых критических местах. Эмоциональное восприятие требовалось проверять количественными измерениями. Вместе с испытателями мы наметили план исследования, разработали и подписали программу проверок и начали подготовку.

Мне требовалась хоть небольшая передышка. Полтора месяца непрерывных исследований и испытаний, доработок и повторных проверок, заседаний и разбирательств пополам с нервотрепкой измотали меня до предела. Воспользовавшись оформленными документами для поездки в ЕСТЕК (инженерный центр ЕКА) для согласования интерфейсных документов по манипулятору ERA, в понедельник 29 августа я уехал на четыре дня в Голландию, глотнуть европейского воздуха на берегу Северного моря. Правда, там меня вместе с С. Черниковым из Российского космического агентства (РКА) и А. Рудченко из Центра подготовки космонавтов (ЦПК), деловыми и хорошими ребятами, ждала тоже непростая задача. Но все?таки это была устная работа, почти «освобожденный труд».

В следующий понедельник, 5 сентября, я снова был на работе, снова — испытания на вибростенде, снова — измерения и анализ. Так прошло еще две недели. Несмотря на все усилия — повышение уровня и продолжительности вибраций и даже преднамеренное подрезание одной из деталей на экспериментальном АПАСе, — нам так и не удалось воспроизвести штатную поломку. Это было похоже на мистику. Как будто мы действительно провинились перед Всевышним и он за что?то решил нас покарать. Не могу сказать более точно об этом предположении, но «нормальный» выговор мне объявил Семенов. Это произошло, когда мы доложили ему, что причину однозначно установить не удалось, а при таких обстоятельствах требовалось произвести замену всех гаек на летном агрегате, который находился уже в Америке. Генеральный припомнил мне все: и принятое без него решение, и недостатки в отработке, и даже «окно» в Европу. Решив стерпеть, чтобы довести дело до конца, я лишь предложил сделать приказ секретным, чтобы не выносить сор из избы. Это был, наверное, последний секретный документ по стыковке.

Все?таки второй выговор не был таким обидным, как первый, объявленный год назад, ни за что, по чьему?то доносу, — чтоб знал, «кто есть кто» (хотя я?то сам догадывался).

Откровенно говоря, нам так и не удалось разгадать тайну, однозначно установить причину этих поломок. Такое в нашей практике случалось крайне редко, даже при отказах, которые происходили в космосе. Далеко и высоко над Землей. И там нам удавалось телеметрически, почти телепатически разгадывать не менее сложные загадки, распутывать туго завязанные клубки. В этот раз с нами остались лишь несколько более или менее правдоподобных версий. В начале октября я стал оформлять отпуск, чтобы как следует отдохнуть, пописать и выполнить давно запланированную программу. Но дела тянулись и тянулись. Среди них оказалась последняя поездка на Байконур. Прокантовавшись так еще две недели и даже успев в последний момент отремонтировать стоявшую на приколе более двух лет «Волгу», я на этот раз вместе с женой уехал из Москвы, не оставив обратного адреса.

На дворе стоял самый конец октября 1994 года.

Читая лекции по методам проектирования автономных систем, я базировался на материалах по космонавтике. Методы, выработанные в области техники, эффективны и применимы для других областей. Чтобы расширить горизонты, я часто обращался к автомобильным системам, как наиболее распространенным, известным и полезным для человека. Эта «перебивка», как выражаются телевизионщики и киношники, очень помогает в изложении и освоении материала. Много лет спустя, читая лекции по так называемым автономным системам, стараясь разнообразить их содержание и наряду с системами космических аппаратов, я привожу примеры, относящиеся к некоторым системам автомобиля. Такие параллели между отдаленными областями техники помогают обосновывать общие принципы этих систем. Автомобиль — самый массовый, нужный и отлаженный среди автономных, «почти летательных» аппаратов. Обе области техники почерпнули что?то друг у друга. Мне тоже удалось приложить к этому руку.

Мне кажется, что я должен сделать такую перебивку в данном месте книги. Космонавтика, какой бы передовой и продвинутой она ни была, может надоесть даже самому заинтересованному читателю. В такой ситуации должна выручить автомобильная техника, как выручает сам автомобиль, когда нужно быстро переместиться, попасть в другое интересное или нужное место.

В «Золотом теленке», книге И. Ильфа и Е. Петрова, на которой воспитывалось не одно поколение советских людей, есть такие примечательные слова, как многие другие выражения Остапа Бендера, ставшие легендарными: «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения». Авторы вложили их в уста своих героев.

В 20–е годы частный автомобиль в Советском Союзе был редкостью, больше роскошью, чем средством передвижения. В 30–е и 40–е годы советским людям было не до автомобиля. К середине 50–х положение стало медленно меняться. Машин для продажи частнику государство выделяло мало, но их цена была очень низкой, можно сказать, очень доступной для многих категорий трудящихся. Профессор мог заработать на «Москвич» за два месяца, доцент — за три, если, конечно, ни на что больше не тратить. Через 25 лет при моей повышенной докторской зарплате надо было работать почти 3 года, чтобы купить одну только «Волгу».

В середине 1956 года, когда я только что поступил работать в ОКБ-1, мы с отцом купили первую машину — «Москвич-402». Автомобиль все еще был тогда не только роскошью, но и большой редкостью. У нас, в профессорско–доцентском поселке, он стал, кажется, третьим автомобилем, и четвертым — среди тоже небедных сотрудников в ОКБ-1. Причина такой «непопулярности» автомобилей лежала не столько в цене и не в длине очереди в магазине.

Автомобильные энтузиасты записывались в единственном московском магазине на Бакунинской улице в Москве, их очередь подходила через какие?то месяцы. У нас в Подлипках в культмаге висело объявление: продается ЗИМ (7–8–местный, шикарный по тем временам автомобиль), цена 40 тысяч рублей (до реформы 1961 года). Люди ходили кругом и смеялись. Через несколько лет, почувствовав вкус к автомобилю, трудящиеся стояли в очереди по несколько лет. Дело было, прежде всего, в сознании людей, в психологическом барьере, который отделял частника от колхозника–общественника. Время первых перемен пришло вместе с оттепелью конца 50–х годов.

С самого начала автомобиль стал для меня гораздо больше, чем средством передвижения. Так же как в песне, можно сказать: «спорт — это жизнь, и даже намного больше…»

Спорт был всегда, а автомобиль занял огромное место в моей жизни. Вождение, особенно поначалу, — это восторг движения, самостоятельного управления, это почти как… близость с женщиной, оно сравнимо с пилотированием самолета, это даже больше, чем скольжение на водных лыжах. Никогда не забуду первых минут за рулем. Сначала почти оцепенение, которое прошло так же неожиданно, без дополнительной подготовки, при втором заезде. Вождению, как катанию на коньках, как математике, как общению с компьютером, надо учиться в юности.