В июне, завершив оперативные дела в КБ и на заводе, я закончил подготовку к короткому, но очень насыщенному летнему отпуску. Помимо основных работ требовалось подготовить доклад для июльской конференции по станции «Мир», которая на данном этапе имела принципиальное значение для нашего НПО. Мы также начали развертывать работы с Европейским космическим агентством (ЕКА) и фирмой «Фоккер» по манипулятору ERA. Контракт с «Фоккером» потребовал вылететь на несколько дней в Амстердам. Ни один из моих сотрудников не имел к тому времени заграничного паспорта, в этот период шла их очередная смена, и я оказался единственным оперативно выездным. В каждое время у нас были свои песни, свои трудности, которые приходилось преодолевать.

Легостаев отпустил меня в отпуск только на три недели, но в этот срок я никак не мог уложиться со всеми своими планами. Пришлось взять на неделю бюллетень, который давно предлагала мой врач, из?за переутомления и перманентных медицинских проблем. Слегка восстановившись, я улетел в дальнее путешествие, о котором еще предстоит рассказать. Когда я вернулся, все шло, как было запланировано, но начальство осталось недовольно.

Впереди была целая война, два года напряженной работы над проектом «Мир» — «Шаттл» на фоне другой интенсивной деятельности.

Мне никогда не приходилось присутствовать на операции по трансплантации органов на живом организме. Такая операция должна производить большое эмоциональное впечатление. Но не только это, она должна быть очень интересна с инженерной точки зрения. Действительно, ведь так много трубок, нитей и проводников связывают любой действующий орган с другими подсистемами. Конструктор может очень много узнать, почерпнуть из всех тех хитросплетений, которые связывают, например, живое сердце или почку с остальной частью человеческого тела.

Функционально и конструктивно активная техническая система может напоминать, как я думаю, такую же картину, если ее вырвать из космического корабля или, скажем, из самолета: на виду окажутся почти такие же электрические и гидравлические связи, элементы и узлы, нервные окончания и датчики. К тому же, конструируя системы для космических аппаратов, мы копируем то, что создала природа–мать, анимируя то, что должно двигаться, маневрировать, стыковаться. Мне довелось внести свой вклад в эволюцию «инженерной природы». Однако до 90–х годов мне никогда не приходилось трансплантировать нашу действующую живую систему в состав другого, не нашего корабля.

Когда мы работали над созданием системы стыковки для «Союза» и «Аполлона», обе команды конструкторов, советская и американская, решали три основные задачи. Во–первых, они конструировали андрогинный периферийный стыковочный агрегат — АПАС. Во–вторых, они обеспечивали стыкуемость, совместимость этих агрегатов между собой. И, наконец, каждая команда самостоятельно заботилась о том, чтобы обеспечить внутренний интерфейс каждого АПАСа со своим кораблем. Вот почему за все внутренние связи, механические, электрические и логические, ответственными оставались обе команды, и каждая из них отвечала лишь за свою часть, за интеграцию каждой системы на собственном корабле, за свой внутренний интерфейс.

В отличие от ЭПАСа наша задача в проекте «Мир» — «Шаттл» стала одновременно и более простой, и более сложной; проще — потому что внешний интерфейс теперь обеспечивался одной и той же командой, нашей командой. Фактически, поставляя АПАС-89 на Спейс Шаттл, мы сразу решили проблему совместимости. Этот андрогинный стыковочный агрегат был задуман и сконструирован совместимым с себе подобным, с самим собой. В этом заключалась одна из основополагающих идей андрогинных конструкций.

Однако наша новая задача стала одновременно более сложной, потому что совместной российско–американской команде предстояло интегрировать систему стыковки в Спейс Шаттл. Таким образом, мы вместе стали ответственными за внутренний интерфейс. Фактически, обеим командам экспертов, российским и американским инженерам предстояло совместно выполнить эту непростую работу. Сначала требовалось принципиально увязать все внутренние связи, затем сконструировать и выпустить детальные чертежи, а потом экспериментально подтвердить совместимость этого внутреннего интерфейса, испытать систему на всех этапах работ. В заключение предстояло подготовить и проверить летный корабль, американский «Спейс Шаттл», перед запуском в космос и, в конце концов, состыковаться на орбите. Эта задача стала уникальной, беспрецедентной.

К разработке авионики и другой аппаратуры системы стыковки приступили две бригады специалистов — российская, во главе с Б. Вакулиным и американская, под руководством Л. Крюгера, доведя эту работу до конца, до полета. Стыковки «Спейс Шаттлов» с нашим орбитальным «Миром» останутся Борису настоящим памятником.

Новая задача для обеих команд осложнилась сразу несколькими обстоятельствами. Прежде всего, несмотря на то, что российская и американская космическая техника имела много общего, подход к созданию систем различался в ряде общих принципов и во многих существенных деталях. Так, наша система обычно имела несколько контуров управления: автоматический, с пульта пилота из кабины космонавтов, и дистанционный — с Земли, по командной радиолинии (КРЛ). Американцы, как правило, не использовали КРЛ для управления отдельными системами. Такое отличие диктовало, в свою очередь, различное построение системы. Наше управление традиционно базировалось на централизованной обработке и передаче команд, эту роль играла так называемая система управления бортовой автоматикой (СУБА), которая, в свою очередь, работала совместно с СЭП (системой электропитания), с КРЛ, бортовой вычислительной машиной, центральным пультом управления и контроля и другими подсистемами. В соответствии с американским подходом, для Спейс Шаттла требовалось обеспечить более автономное управление стыковкой.

Отличия не ограничивались только общими принципами и структурой. Существенное различие заключалось в том, что электрические цепи Спейс Шаттла, так же как и большинства самолетов и всех знакомых автомобилей, строились по однопроводной схеме с так называемым общим минусом, соединенным на корпус. Все наши ракетно–космические электросхемы были традиционно двухпроводными, минусовые провода, изолированные от корпуса, прокладывали по всему кораблю параллельно с плюсовыми. Мне еще придется касаться достоинств и недостатков обоих подходов. Можно сказать, нам еще повезло в том, что электрическое напряжение основного источника питания на орбите укладывалось в наш диапазон.

Эти существенные электрические детали заставили нас приспосабливаться к американскому космическому кораблю в целом. Хотя интеграция стыковочной системы на первый взгляд не требовала существенных переделок аппаратуры, разглядеть все тонкости общего построения удалось не сразу, на всех последующих этапах мы наталкивались на подводные камни и устраняли потенциальные опасности. Дополнительная сложность заключалась в том, что космическая техника традиционно использовала дублированные и троированные схемы, рассчитанные на сохранение работоспособности всех систем, каналов управления при отказе отдельных элементов, и даже узлов.

В целом система стыковки для Спейс Шаттла оказалась для нас первой по–настоящему автономной системой. У нас появился собственный бортовой пульт управления и контроля, а не часть «управляющего и сигнального поля», как это сделано, например, на корабле «Союз». Кстати, такое построение облегчило нам отработку: удалось собрать систему, привязать и испытывать ее целиком у себя в лаборатории. Об этом этапе работ рассказано дальше в этой главе.

Несмотря на большую автономию, у системы стыковки появились многочисленные связи с другой электрической и электронной аппаратурой Спейс Шаттла. Наши приборы, привода и датчики требовали электрического питания, и это нужно было спроектировать заново. Каждой системе космического аппарата необходим дистанционный контроль в полете и при испытаниях на Земле. Как у нас, так и у американцев, эту задачу в целом решает целый технический комплекс. Он состоит из бортовой, корабельной части, наземной части, разбросанной по всему миру, и систем связи.