Ануфрий Викентьевич Болбот — способный авиаинженер, ставший впоследствии после продолжительной работы в КБ заместителем министра авиационной промышленности.

Елизавета Аветовна Шахатуни — вторая жена Антонова — талантливый расчетчик-прочнист. Через руки ее прошли все самолеты, выпущенные фирмой Олега Антонова в разное время, вплоть до его кончины.

Евгений Кузьмич Сенчук, Владимир Антонович Домениковский, Валентин Николаевич Гельприн, Виктор Гаврилович Анисенко, Николай Петрович Смирнов, Виктор Александрович Гарвардт — вот имена специалистов, составивших монолитную основу конструкторского бюро, зародившегося в Новосибирске.

Задача, вставшая перед Олегом Константиновичем Антоновым, была ясна.

Еще до войны, занимаясь немецким «Шторхом», он обдумывал и даже предлагал к постройке многоцелевой самолет подобного типа. Сказался и каунасский опыт, где должны были начать строительство близких по конструкции машин.

— Самолет, подобный АН-2, я задумал давно, — говорил Антонов. — Проект связной машины с таким же двигателем, что и на АН-2, и такой же схемы я отправил на экспертизу в научно-исследовательский институт еще до войны. Ответа не было. Я стал узнавать. А мне сказали: скорость триста километров маловата, нужно хотя бы триста пятьдесят… А зачем сельскохозяйственному самолету такая скорость? Ему чем меньше — тем лучше. Да и о посадке необходимо думать — где там бетонные полосы? Наш самолет должен взлетать и садиться с любой грунтовой площадки. Когда-то эту идею забраковали. Но сегодня она может возродиться во всю силу.

Именно такой самолет не раз виделся ему в вечерние часы, еще тогда, когда он работал над боевыми машинами у Яковлева.

Встал вопрос: моноплан или биплан? Что лучше отвечает задуманному самолету?

«Биплан давно устарел — ваш АН-2 сойдет через пару лет», — говорили «специалисты».

«А нельзя ли сделать моноплан?» — спрашивали Антонова, глядя на чертежи его детища.

«Нет, биплан значительно выгоднее», — отвечал конструктор после дополнительных расчетов.

Биплан с крылом, профиль которого разработан Петром Петровичем Красильщиковым — талантливым соратником Жуковского, — вот о чем он думал.

Осталась проблема мотора. Предлагался мотор АШ-21 мощностью 730 л. с.

— Нет, нам нужна большая мощность, — говорили конструкторы, — не меньше 1000 л. с. Нас устраивает АШ-62 ИР Аркадия Дмитриевича Швецова. Ранее его устанавливали на истребителях — пусть послужит деревне!

— Ладно, — ответили Антонову, — проектируйте самолет на два варианта мощностей, а там посмотрим…

Не тут-то было! Научно-исследовательский институт Гражданского Воздушного Флота заявил, что самолет подобного типа якобы вообще не нужен нашему хозяйству.

Группа специалистов сообщила о том, что подобный самолет не предусмотрен планом опытного строительства; внеаэродромный самолет предусмотрен с мотором 200 л. с.; местные аэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров), а мотор АШ-62 ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолета.

Вопрос был ясен — вышестоящие авторитеты не пропустят выстраданный конструкторами проект.

В чем же дело, пытались они разобраться в происходящем.

Видимо, расчеты авторитетов были основаны на статистике существовавших самолетов.

«Существовавших. Но ведь авиация всегда развивалась за счет появления самолетов, не существовавших ранее, — пишет Антонов. — Конструктор всегда стремится не уложиться в статистику прежних самолетов, а выйти за ее рамки.

Верно, что предельно механизированные бипланы до сих пор не имели практического применения. Но ведь это не абсолютный закон природы!»

Нужно было что-то предпринимать, и решительно.

В феврале 1946 года Олег Константинович пишет письмо первому секретарю областного комитета партии:

«Вопрос о постройке самолета на нашем заводе имени В. П. Чкалова остается нерешенным, т. к. научно-исследовательский институт ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен.

Я с этим не согласен.

Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны».

Проблему решило не это письмо. Исход дела решила краткая резолюция Генерального конструктора А. С. Яковлева, руководившего тогда, как и во время войны, строительством опытных самолетов: «Это интересный самолет, его надо построить…»

Шесть слов решили затянувшийся, наболевший вопрос.

— Даже поверить трудно, как просто могут иногда разрешаться мучительные конфликты, — говорил мне с улыбкой Олег Константинович, приведя этот пример как поучительный случай оперативности.

Я был так признателен Александру Сергеевичу, что в день его юбилея преподнес ему от имени КБ модель АН-2, на подставке которой была выгравирована его «историческая» резолюция. Пусть знает, что и он сделал свой вклад в рождение самого популярного самолета в нашей стране.

И действительно, все завертелось. Коллегия министерства постановила создать опытно-конструкторское бюро под руководством О. К. Антонова для разработки новой машины.

На месте старого склада завода организовали цех для опытного строительства.

Научный институт подтвердил правильность разработок и перспективность выбранной схемы. Работы над самолетом шли днем и ночью…

В августе 1947 года он уже стоял у ворот сборочного цеха.

Неужели победа?..

Нет, до полной победы было еще далеко.

Предстояли не только многочисленные испытания нового самолета, о которых мы обязательно расскажем, чтобы дать представление о тернистых путях рождения машины.

Предстояли столкновения с отжившими традициями, застарелым бюрократизмом руководящего аппарата, безразличием к судьбам изобретения и конструкторов.

Хочется напомнить вещие слова, сказанные в свое время Олегом Константиновичем:

«Наша работа не такая тихая и плавная, как представляют себе некоторые… Главное в нашей работе — это борьба. А борьба за высоты новой техники идет самая острая, самая бескомпромиссная».

И борьба эта дала себя знать. От перенапряжения у Олега Константиновича начался открытый процесс туберкулеза. Он был вынужден четыре месяца провести в санатории в Ялте, пока развившийся процесс не заглох. Но и после он был вынужден еще долго лечиться антибиотиками. Только переезд в Киев активно пошел ему на пользу.

Однако неприятности следовали одна за другой — видимо, таков закон внедрения нового.

Когда самолет и сельскохозяйственная аппаратура к нему после всех испытаний и проверок показали отменные качества, стало известно, что самолет в серийное производство все равно не пойдет. В чем дело?

На этот вопрос отвечают такие факты:

3 июля 1948 года заместитель начальника Главного управления ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе позвонил в Украинское отделение ГВФ:

«По нашему заказу главный конструктор О. К. Антонов сконструировал и построил самолет для применения в сельском хозяйстве.

Самолет успешно прошел государственные испытания и полностью отвечает требованиям к такому самолету. Этот самолет народному хозяйству очень нужен, но некоторые работники Министерства авиационной промышленности не хотят запускать его в серию, потому что якобы его негде строить, и поэтому приказано полеты закончить. В Москве все возможности исчерпаны — самолет в серию не пускают.

Доложите в ЦК КП(б)У и просите, чтобы самолет затребовали в Киев».

Эту просьбу поддержал также начальник Главного управления ГВФ Георгий Байдуков. Он направил соответствующее письмо в Совет Министров Украины.

Вновь судьба нового самолета «повисла на ниточке». Все зависело теперь от решения Киева.

И нужно отдать должное, украинцы со всей ответственностью и пониманием отнеслись к судьбе прославленного в будущем самолета.

Правительственная комиссия во главе с министром сельского хозяйства республики провела окончательные испытания самолета на аэродроме в Жулянах, а затем в рабочих условиях на колхозных полях в Кагарлыкском районе.