«А мы?» — подумал я. Из 36 тысяч ЯКов, выпущенных за годы войны, как выяснилось, не сохранилось через несколько лет после войны ни одного. ЯК-3 пришлось извлекать для музея из болота, куда упал когда-то сбитый истребитель.

Гитлеровские летчики откровенно боялись ЯКов. Во время войны в наши руки попала, например, следующая немецкая инструкция.

«Строго проинструктировать летчиков истребительных подразделений: при встрече с истребителями противника ЯК с наклонной антенной и без масляного радиатора на носу в бой не вступать».

Ну что ж, красноречивее о преимуществах ЯКов не скажешь!

Работая в конструкторском бюро Яковлева, Олег Константинович Антонов сделал свой творческий вклад в формирование лучшего истребителя времен Великой Отечественной войны.

Хочется лишь отметить одну весьма характерную для конструктора черту — заботу о непрерывной модернизации уже, казалось бы, отработанной конструкции. Этому принципу следовал Антонов, когда строил свои планеры, — это всегда была серия машин, каждый элемент которых подвергался постоянному усовершенствованию. Принципу постоянного обогащения ранее созданного всегда следовал главный конструктор и в последующей работе. Он утверждал, что процессы усовершенствования, модернизации зачастую бывают более важны и результативны, чем создание нового самолета с еще не выясненными возможностями.

Обобщая, можно сказать: семейство АНов всегда состояло из ближайших родственников, а порой даже из близнецов, но с разным характером. На фоне «благополучного семейства» самолетов внезапно появлялся «гадкий утенок», который неизбежно становился родоначальником нового направления.

И вновь возникшее направление начинало постепенно усовершенствоваться, давая каждой модификации свое право на жизнь.

К анализу этой системы конструирования, типичной для Антонова, мы еще вернемся несколько позже.

Приближался долгожданный День Победы. Страна шла к нему долго и мучительно, но все уже видели — победа не за горами!

До нее было, как говорится, рукой подать. И этот день наконец наступил.

«Я работал тогда в Москве, — рассказывает Антонов. — Не сговариваясь, все пошли на Красную площадь. По дороге встретили Семена Алексеевича Лавочкина, Сергея Владимировича Ильюшина Все вокруг ликовали: победа!

Больше не нужны тысячи наших истребителей и штурмовиков, можно подумать и о других самолетах…»

В День Победы три Генеральных конструктора неторопливо спускались вниз по улице Горького, с трудом продираясь сквозь ликующую толпу. Они были еще достаточно молоды. Хотя они очень устали, чувство долгожданной победы возбуждало их.

Шли три богатыря нашей авиации, три человека, которые талантом своим и трудом приблизили День Победы. Люди, безусловно, знали их имена. Но люди не узнавали героев-конструкторов в лицо — фотографии их не публиковались в газетах и журналах. Конструкторы были, как и многое в нашей стране, засекречены.

Три штатских человека вышли на Красную площадь. Любого военного в форме, будь он офицером или солдатом, тут же немедленно подхватывали на руки и качали в знак признательности за дарованную победу. Три богатыря растворились в ликующей толпе. Конструкторов никто не качал, не приветствовал — их существование не связывалось с ИЛами, ЛАГами и ЯКами, ежедневно мелькавшими на страницах газет все эти годы теперь уже минувшей войны.

А народ на Красную площадь все прибывал и прибывал. Обтекая с двух сторон здание Исторического музея, толпы поднимались на площадь к Мавзолею Ленина и в каком-то необъяснимом, броуновском движении медленно раскручивались на брусчатке между кремлевской стеной и затихшим зданием ГУМа.

Другой человеческий поток поднимался на площадь со стороны Москвы-реки, обтекая храм Василия Блаженного и бронзовый памятник Минину и Пожарскому.

В такой торжественный день каждый хотел взглянуть на Спасскую башню, на ленинский Мавзолей — на все то, что было символом нашей Родины в грозные дни войны.

Вспоминали трагический военный парад в ноябре 1941 года, когда немцы вплотную подступали к столице и участники парада прямо с площади уходили на фронт по улице Горького.

Конструкторы радовались великой победе — к ней народ шел столько лет, неся невосполнимые потери.

Мечтали о том, каким будет здесь, на Красной площади, будущий Парад Победы.

— Ну что ж, — повернувшись к товарищам, произнес Антонов, — начинаем новую жизнь. В который раз все сначала… Нам не привыкать…

И он был прав — конструктора уже ждали новые задачи, новые цели.

Осенью 1945 года Олег Антонов получил предложение возглавить филиал конструкторского бюро Яковлева при авиационном заводе имени В. П. Чкалова в Новосибирске.

Антонов немедленно согласился на это предложение — еще бы, предстояло начинать работу над созданием нового самолета не военного, а сельскохозяйственного назначения.

— Поставленная перед нашим коллективом задача заключалась в том, чтобы в те трудные послевоенные годы помочь быстрейшему восстановлению сельского хозяйства. Широким колхозным и совхозным полям нужен был достаточно мощный, высокопроизводительный воздушный труженик.

Применить маленькие учебные или устаревшие военные самолеты, кое-как приспособленные к работе в сельском хозяйстве, как это сделали, например, в Соединенных Штатах Америки, Канаде и других странах, мы не хотели.

Стране нужен был самолет с большей грузоподъемностью, способный взлетать не только с хороших аэродромов, но и с любого более или менее ровного поля.

Вместе с Антоновым в Новосибирск вылетели его ближайшие соратники: Елизавета Аветовна Шахатуни, Борис Николаевич Шереметьев, Александр Павлович Эскин. Это было основное ядро конструкторов.

Кого же пригласить еще?..

Годами проверенные «старые» конструкторы не подведут — не раз доказывали они и свои возможности, и свою настойчивость.

Но для проектирования, а затем и строительства нового самолета нужны были также и молодые кадры — разумеется, преданные общему делу.

И тогда Олег Константинович рискнул — он забрал в состав своего КБ целый курс молодых ребят — выпускников Новосибирского авиационного техникума.

Двадцати-, двадцатидвухлетние ребята, безо всякого опыта, полураздетые, голодные и неухоженные, они должны были составить основу коллектива, перед которым вставали весьма ответственные задачи.

Конструкторский «детский сад» не подвел. Олег Константинович обладал потрясающей способностью увлечь и сплотить сотрудников вокруг интересной идеи.

И он сделал это благодаря особым отношениям, которые сами собою устанавливались между ним и молодыми сотрудниками.

— Олег Константинович никого не учил, — рассказывает Елизавета Аветовна. — Он приглашал талантливого человека на решение того или иного конкретного дела. Он умел увлечь преданный ему коллектив и собственным примером самоотверженности увлекал за собой других.

Так во главе бригад, решавших конкретные задачи по созданию самолета под общим руководством Антонова, появились талантливые и увлеченные люди.

Алексей Яковлевич Белолипецкий закончил Московский авиационный институт; попросился в Новосибирск на завод имени Чкалова, где и встретился с Антоновым.

— Создание новой техники — сложный процесс, — говорил мне при встрече Белолипецкий. — Коллектив конструкторов — это своеобразный оркестр, которым надо дирижировать, в основном импровизируя. Олег Константинович весьма неплохой дирижер и импровизатор — я с охотой пошел к нему.

Николай Степанович Трунченков — знаменитый авиамоделист. За ним девять мировых и семнадцать всесоюзных рекордов. За ним — классические книги по авиамоделизму.

Встретившись с ним в Москве сразу же после войны на соревновании моделистов, Антонов в лоб спросил Трунченкова:

— Не хотел бы ты поработать у нас? Новый, многоцелевой мирный самолет…

— Почему нет? Но я демобилизуюсь лишь месяца через два.

— Идет. Место начальника модельной мастерской тебе обеспечено.

Александр Павлович Эскин — старейший, еще с планерных времен соратник Антонова. Прекрасный механик, знаток технологии и летного дела, Эскин всю свою жизнь связал с самолетами АН.