В. Доманский.
В конце 90-х гг. глобализация коснулась и АВТОВАЗа. Руководство завода искало стратегического партнёра, в том числе вело переговоры с General Motorsпо совместному выпуску автомобиля Opel Astraв России. Эти переговоры шли долго и результата не приносили.
В 2000 году руководством GMбыло принято решение провести в Москве своеобразную экспресс-оценку автомобилей и выяснить, что же хочет покупать российский потребитель.
Были взяты около 40 автомобилей разных фирм, убраны все фирменные знаки и надписи. Около полутора тысяч человек в течение дня осматривали данные автомобили и принимали для себя решение, какую машину они хотели бы купить, и по какой цене.
После обработки данных опроса было выяснено, что с огромным отрывом победил вазовский внедорожник, который в то время имел внутренний заводской индекс 2123.
Следующим шёл тоже вазовский автомобиль Kalina(тогда он носил индекс 1116). И лишь на третьем месте оказался Opel Astra.
Исходя из этого, руководство GMпоменяло стратегию переговоров с нашим заводом и выразило желание участвовать в подготовке производства и освоении нашего внедорожника.
К этому их подтолкнул ещё один фактор – мы, не дожидаясь никаких помощников, сами организовали в ОПП мелкосерийное изготовление 2123. За 2001 год было собрано 1 300 машин. Автомобили разошлись на заводы, производящие комплектующие изделия, дилерам, а часть пошла в свободную продажу. То есть, автомобиль по факту уже производился.
Когда начались переговоры со специалистами вновь созданного СП, предполагалось, что у ВАЗапоявится возможность доступа к их ноу-хау, технологиям, комплектующим.
Что позволило бы нам, помимо всего прочего, освоить и остальные модели семейства, планировавшиеся к выпуску.
А это – пикап, фургони дизельная модификация. К сожалению, дальнейшие события наших надежд не оправдали.
Расскажу и ещё об одном интересном аспекте. Как только на СПзапустили производство, они попросили нас дать предложения по доработке автомобиля для экспорта.
И в 2003 году конструкторы ВАЗапо заданию СПначали разработку специальной модификации 21236, предназначенной для экспорта, с планируемым объёмом производства 35 тысяч автомобилей в год.
На данной модификации был применён 1,8-литровый 16-клапанный бензиновый двигатель OpelFAM-1 Ecotecмощностью 125 л.с. и крутящим моментом 167 Нм.
В блоке с двигателем предусматривалась 5-ступенчатая усиленная коробка передач (японской фирмы Aisin), к которой жёстко была прикреплена новая раздаточная коробка, сконструированная на ВАЗе.
В стандартное оснащение 21236входили АБС, две подушки безопасности, ремни с преднатягом, более комфортные сиденья, кондиционер и шины размерности 215/65 R16.
Основными исполнителями данной экспортной версии были инженеры НТЦ, работавшие в содружестве с рядом европейских фирм. Общее руководство осуществлял В. Губа.
Задача была выполнена в полном объёме к марту 2005 года. Эту работу довели до стадии, когда всё было готово для производства экспортной версии наряду с нашим российским вариантом.
Для удобства параллельной сборки обоих этих автомобилей был переконструирован кузов – создан так называемый унифицированный.
В результате на нынешнем конвейере СПможно, в зависимости от заказа, собирать и тот, и другой вариант.
Были проведены все необходимые испытания. С нашей активной помощью и участием специалисты СПсмогли выполнить в 2004 году необходимые работы по омологации во Франции ( ЮТАК), что позволяет автомобилю в экспортном варианте продаваться в Европе.
Но по разным причинам проект экспортного внедорожника в задуманном виде так и не состоялся.
Однако совместными усилиями GMи АВТОВАЗудалось осуществить выпуск промышленной партии автомобилей 21236в количестве около 1 000 шт. Они были реализованы на российском рынке в 2006 – 2008 гг.
На эту версию автомобиля существует полный пакет документации, и по его выпуску проблем вообще-то никаких нет.
Что ещё из задуманного не удалось реализовать? Сейчас производится исключительно базоваямашина, которая может иметь различные модификации, об этом уже говорилось.
Но они, к сожалению, совместным предприятием не развиваются. Тот же электроусилитель рулевого управления увидел свет на других вазовских моделях, хотя впервые был обкатан именно на 2123.
Нам не удалось выстроить отношения с СПпо взаимовыгодному техническому сотрудничеству, планомерному развитию проекта, использованию возможностей НТЦ как для проверки комплектующих, идущих на сборку, так и для проверки готовых автомобилей.
Основной вклад в создание и развитие этого внедорожника внесли специалисты нашего завода. Ведь не случайно вклад ВАЗав СПносил, помимо прочего, и интеллектуальный характер, который был оценён в 100 млн. USD. И сейчас до 80% узлов автомобиля делается у нас.
А оценку машине сделали потребители. На автомобиль, несмотря на то, что он относительно дорогой, записываются в очередь у дилеров и люди с удовольствием его покупают.
В этом, конечно, и серьёзная заслуга СП, которое смогло обеспечить высокий уровень качества продукта и комплектующих изделий.
Многие с удивлением обнаруживают, что автомобиль имеет низкий уровень шума, достаточно низкий расход топлива, в нём очень комфортно сидеть. За его рулём можно встретить много женщин.
Значит, удалось создать новый привлекательный, комфортный автомобиль повышенной проходимости.
В. Губа, конструктор.
Тема 21236была инициирована руководством GM-ABTOBA3на основании оценки экспертов Opel, GMи Lotus.
Они сделали вывод, что автомобиль в принципе мог бы быть вполне экспортабельным. Но для того чтобы быть конкурентоспособным на западном рынке, он должен обладать более современным и мощным двигателем и соответствующей трансмиссией.
Поэтому запрос на разработку экспортной версии автомобиля Chevrolet Nivaбыл направлен в адрес В. Каданникова и К. Сахарова с просьбой подготовить предложения по модификации Chevy Niva Export(таким было первоначальное название).
В качестве силового агрегата со стороны GMпредусматривалось использование 16-клапанного двигателя объёмом 1,8 л, который в больших количествах производился на ф. Opel.
В качестве трансмиссии было предложено использовать один к одному трансмиссию автомобиля SuzukiVitara. Компания GMявлялась акционером ф. Suzukiи имела доступ к компонентам полного привода.
Однако предварительная проработка показала невозможность такого варианта по той простой причине, что расположение редуктора переднего моста по отношению к двигателю на Suzukiбыло зеркальным по сравнению с Chevy Niva. У нас он располагается слева, у них – справа.
Переделка привела бы фактически к созданию новой трансмиссии.
Поэтому мы, пользуясь информацией, которой располагали по прежним работам, предложили другой вариант.
А именно – использовать японскую коробку передач, изготавливаемую ф. Aisin, подразделением ф. Toyota.
Эта КП была универсальной и широко использовалась на автомобилях повышенной проходимости. Она поставлялась без картера сцепления и без задней крышки.
Это позволяло приспособить её практически к любому двигателю соответствующей размерности, изготовив всего лишь новый картер сцепления. Вдобавок можно было поставить нужную заднюю крышку (к примеру, для карданного вала в варианте 4x2), либо без труда прифланцевать раздаточную коробку.
Приказ о начале работ был подписан в апреле 2002 года, я был назначен руководителем проекта (тогда я был начальником УПШ). Была сформирована проектная команда. От других она отличалась тем, что была комплексной, в её состав вошло и экспериментально-конструкторское подразделение (в то время – отдел ходовых макетов и прототипов).
Это позволяло вести отработку технических решений с параллельным изготовлением ходовых макетов, носителей, с натурным макетированием трансмиссии и всех систем.
Поэтому в апреле-мае была разработана схема и сделан макет новой трансмиссии. В начале июня, через два месяца после начала работ, первые результаты проработки были предъявлены Совету директоров GM-ABTOBA3в Германии. После рассмотрения было дано доброна проведение дальнейших работ.
Начальная фаза была положительно оценена Д. Херманом, тогдашним руководителем проекта со стороны Opel(главным инициатором создания СП).
Работа шла в параллельном режиме. Эскизная документация сразу же передавалась непосредственно на экспериментальный участок, где методом макетных работ (уже отработанных ранее в этом подразделении при создании специальных и спортивных автомобилей) высококвалифицированные специалисты по эскизам и наброскам могли сделать и оснастку, и качественные работоспособные детали.
За последующие два месяца были сделаны образцы раздаточной коробки со сварным стальным картером. И уже в июле, через четыре месяца после начала работ, первые два функциональных прототипа начали проходить испытания.
А в августе уже были изготовлены прототипы с деталями, выполненными на оснастке.
Здесь нам очень пригодился опыт, полученный ранее при адаптации 2-литрового двигателя Opelдля автомобиля 21106. Нам были известны системы классификации и кодировки опелевскихдеталей, мы знали систему каталогов, систему обозначений узлов и деталей.
Более того, мы даже знали тех людей, с которыми нам предстояло работать.
К тому же, от работ по 106-муавтомобилю остался ряд деталей от систем двигателя, которые были совместимыми с двигателем 1,8 л.
Они, разумеется, были широко использованы при изготовлении систем двигателя – впуска, выпуска, кронштейнов и опор подвески двигателя и др. Это позволило намного ускорить работы.
Работа шла настолько интенсивно, что даже скупой обычно на похвалы Д. Милонас выразил своё одобрение.
К концу года, т.е. через восемь месяцев после начала работ, были изготовлены прототипы серии 200. Они сразу же были отправлены для проведения доводочных работ на фф. Opelи Lotus.
Очень много времени по проекту отводилось проведению калибровочных работ на ф. Lotus. Это было вызвано тем, что был использован двигатель с совершенно другого, легкового автомобиля. Для полноприводного внедорожника, разумеется, необходимо было ввести корректировку по крутящему моменту, по расходу топлива и т.д.
Пришлось ввести изменения практически во все системы двигателя – систему смазки, системы впуска и выпуска (последняя вообще была абсолютно новой).
Очень много работы было по элементам подвески двигателя. Дело в том, что используемый двигатель – это поперечник. И для того, чтобы приспособить его к продольнойустановке, приходилось изворачиваться, чтобы как-то использовать существующие бобышки на блоке.
Пришлось полностью перекомпоновывать расположение генератора, а также компрессора кондиционера (он располагался слишком низко, что повлияло бы на глубину преодолеваемого брода).
В общем, машина рождалась буквально на глазах. В начале 2003 года мы уже смогли приступить к подготовке производства.
Интересно, что вопрос вроде бы казался внешне простым – готовый автомобиль, готовый двигатель. Но появилось около 700 новых позиций деталей, для которых нужно было найти изготовителей как в России, так и за рубежом.
Часть позиций пришлось заказывать на ф. Opel. В частности, новый масляный картер двигателя. Двигатель должен быть герметичным, поэтому вся его комплектация должна была делаться в Германии.
2003 год был посвящён дальнейшей доводке автомобиля и поиску партнёров по изготовлению необходимых деталей.
В апреле 2003 года в связи с назначением меня на должность главного конструктора весь проект 21236был передан В. Петунину.
Он быстро вжился в роль руководителя проекта (директоров проекта тогда ещё не было), и работа продолжилась в том же темпе.
Много работ было проведено с ф. Lotus, которая была выбрана в качестве главного испытателя и доводчика. GM-ABTOBA3желал как можно быстрее поставить машину на производство (в конце 2003 года), для этого привлекались все возможные силы.
Мы очень плотно работали с отделением силовых агрегатов ф. Opel. Поэтому на данном проекте нами было получено достаточное количество методик их работ и всевозможной документации – этот опыт трудно переоценить.
