В. Смалюк.

Изменился (уменьшился) наклон ветрового стекла. Раньше он подбирался по условиям аэродинамики, но вход и выход были затруднены – даже человек среднего роста мог удариться головой.

Были изменены и передняя, и задняя подвеска. Промвал с изменёнными углами установки, с новой муфтой (упругой, эластичной вместо резинокордной). Новое 23-есцепление, с усиленной пружиной и изменёнными накладками.

Изменений было так много, что многое пришлось начинать сначала. Так, дважды пришлось проводить булыжник (после первого раза кузов просто развалился).

Появился и первый ресурсныйавтомобиль. Он пробежал 100 000 км за два года.

М. Ледяев.

Если на сотойсерии распределённый впрыск был фирмы GM, то на серии 200– Bosch. Правда, пока на базовых калибровках, специальных ещё не было.

По результатам дорабатывалось сцепление, КП, РК, характеристики передней и задней подвески (это основное, дефектов было больше).

Много работ по системе охлаждения. Выбиралась схема – два электровентилятора или механика вкупе с электрикой, с вязкостной муфтой или без неё.

Появился новый 23-йрадиатор, два электровентилятора увеличенной размерности и полноразмерная предкамера перед радиатором (не диффузоры!). Это обеспечило нормальный температурный запас во всех условиях, включая песок, горы и т.п. Очень много здесь сделал С. Кулик.

Никак не хотел работать промвал, поработать пришлось много.

Ещё на серии 200впервые появился 2-литровый мотор (макетная установка, испытания не проводились).

На серии 300был уже мотор 21233, даже были начаты ресурсные испытания двух образцов (потом они были свёрнуты). Мотор был сознательно зажат, поскольку наша трансмиссия не держит момент больше 150 Нм. Поэтому – только 72 кВт и 152 Нм.

Одна из бед 23-гоавтомобиля – старая трансмиссия.

На серии 200были сделаны два выставочных образца, уже с изменёнными фарами. Один из них был показан на московском салоне 1998 года, произвёл хорошее впечатление. В 1999 году были выставлены ещё фургони пикап(последний был с барнаульским дизелем).

В феврале 1999 года был собран первый образец серии 300. Всего их было 15. Здесь появился электроусилитель (начиналась эта работа ещё на серии 200, поскольку серия 300задержалась).

Появилось сцепление 215 мм (впоследствии оно пошло на Шеви Ниву). В конце серии появился новый привод КП (вместо жёсткого удлинителя – дистанционный привод). Было 4 образца с 2-л двигателем (у шассистов, двигателистов и у нас).

Колёса с самого начала были 15'', но на первой серии применялись шины 195/70 R15. Затем, к концу работ – и 205/70 R15.

На трёхсотойсерии появились вентилируемые передние тормоза (для комплектации с 2-л двигателем).

Начались работы по АБС с ф. Bosch. Для предварительных калибровок в Германию был отправлен образец. Но появилась АБС только на 21236, там были использованы все наработки.

Серия 300– тоже полный комплекс испытаний. Мы, правда, очень долго выкатываем ресурс из-за наших внутренних проблем. Здесь он получился смешанным – один образец серии 200, один 300.

Дальше автомобиль попал в ОПП. И началось для нас самое чёрное время в плане доводки.

Серии 400не было. ОПП решило собрать 500 автомобилей и назвало это серией 500. Но по техническим возможностям очень многое делалось по упрощённой или обходной технологии. В частности, полуоси, передняя подвеска. Затормозилось изготовление нового привода КП, а также нормального сцепления.

В общем, получились две версии автомобиля – одна упрощённая для ОПП и нормальная, для 62-го корпуса. Доводка была приторможена.

Дальше началось самое интересное. В 2000 году приехала фирма GMсо своими интересами и очень заинтересовалась 23-мавтомобилем (первый раз они приезжали в 1999 году).

Было много показов и демонстраций в действии. В 2001 году один автомобиль был отправлен на ф. Opelдля оценки конструкции. Им очень не понравился ЭУР (как и само РУ). Для Германии длинныйруль (у нас было 4,2 оборота) с очень низкой информативностью в центре просто-таки неприемлем.

Но самые серьёзные замечания были по двигателю.

Двигатель, который не даёт на автобане преимущества перед тяжёлыми грузовиками – нонсенс. Скорость 140 км/ч – это правый ряд вместе с автобусами и грузовиками.

Понравилась машина по посадке, по проходимости (высший балл!).

Хотя проходимость по сравнению с Нивойухудшилась. Первое – из-за геометрии (длинная база, вывешивание на переломах). Второе – увеличенная масса при сохранении энерговооружённости. Нивуне зря называют автомобилем повышенной пролетаемости. У 23-йэтого нет.

Немного спасает впрысковой мотор с хорошим моментом на низахза счёт калибровок. Их делали наши специалисты. Это плюс по отношению к Ниве.

Был трёхдверный короткий вариант, но дальше пластилинового макета дело не пошло. Был и кабриолет.

На Opelпоехали Акоев, Доманский, Фесина и я. Пять рабочих дней. Немцы рассказали нам о результатах тестирования и о своих мыслях на эту тему. Был составлен перечень доработок, которые надо было провести до начала производства автомобиля.

В переговорах также участвовали Д. Милонас и М. Пензо в качестве будущих производителей (Пензо стал потом на СПу Милонаса директором по производству).

Со стороны ITDC(Инженерного центра Opel) – Ханс Деман и отдел Delta(который курировал все неопелевскиеразработки).

Нам показали полигон Dudenhof, где тестировали нашу машину. И опелевскиемаршруты. Немного показали процесс разработки.

На этом вазовский период жизни автомобиля закончился.

СПиспользовало все наши разработки, никаких собственных они не проводили.

До начала производства был применён ГУР, изменена настройка передней и задней подвески, применено сцепление 215 мм на 100% выпуска. Это основные изменения. Чем он выгодно отличается от Нивы.

На 500-йсерии на ВАЗепроводились работы по установке кондиционера. Эти наработки были также использованы СП.

Был ещё автомобиль 2123с автоматической трансмиссией ZF. Наш двигатель 1,7 л и немецкая автоматическая коробка ZF H-22.

Автомобиль делали у Петунина, занимался им Хромов. К коробке была прифланцована РК.

Автомобиль был довольно вялым по разгону, но по тяговым показателям он даже превзошёл машину с 2-л двигателем (в частности, тяга на грунтах оказалась в 1,5 раза выше).

Работа была поисковой, но она была проведена.

На СПдальше разговоров дело не пошло. Автомобиль этот просуществовал долго, он был у шассистов, они его демонстрировали.

Это один из самых дешёвых автоматов, вполне приемлемый.

Автомат очень хорош при малом опыте вождения. Современные автоматы насыщены электроникой, обеспечивающей нормальные ездовые свойства. А по эластичности автомат однозначно лучше механики.

Но в условиях России у автоматов есть большой минус – очень трудоёмкая система обслуживания. К тому же, они очень капризны. Чувствительны к маслам, условиям эксплуатации, обслуживанию.

Автомат с электроникой – это очень дорого. Но функционально.

Для обгонов, динамичного движения старый автомат (без электроники) не годился, простая механика здесь была лучше. Современный автомат эту разницу исключает.

Для внедорожника полный автомат – палка о двух концах. Да, он даёт очень хорошую тягу, но отсутствие жёсткой связи мостов даёт о себе знать. Должна быть ещё принудительная блокировка (кнопочная или механическая). В той же Корее совсем другие представления о бездорожье.

А вообще по КП была проведена очень большая работа.

Особенно по V передаче. Появился разорванный пакет, когда вторичный вал был поделён стопорным кольцом пополам, что частично сняло нагрузку с гайки хвостовика.

Этот вариант потом пошёл и на классику. А вообще-то наша коробка уже устарела (по жёсткости валов, по синхронизаторам и т.п.). Она нас сильно ограничивает по двигателю. На перспективу она не годится.

Да ещё проблемы качества, всё это усугубляющие – технология ведь тоже старая.

М.Ляхов вёл весь ресурс 23-хмашин, первым собирая все пенки. К примеру, на серии 200разваливались картера КП на максимальной скорости! Много сделал Е. Малянов, хотя конкретно темой не занимался.

Отстаивать свою точку зрения приходится постоянно. Когда машина только зарождалась, было очень много споров, для кого она предназначена. Были мнения: ни к чему нам такая сверхпроходимость, как у Нивы, давайте сделаем что-нибудь полегче и попроще.

Поэтому первые автомобили имели сравнительно небольшие колёса. Споры не прекращались.

А сейчас СПвовсю использует достигнутый нами уровень проходимости! Покупатель приобретает именно внедорожник, а не его подобие. И делать из машины паркетниксейчас на СПуже никто не собирается.

Много споров было по сцеплению. И нам, дорожникам, и шассистам было ясно, что размерность 200 мм недостаточна. Но было пролито много крови, пока убеждали в этом кого надо. Дорого, и всё тут. Пока на СПне было принято решение на эти затраты всё же пойти.

Много поработали шинники. Автомобили серии 200на входе в поворот на скорости 60 км/ч шли на переворот! Первыми это заметили шинники, потом подключились шассисты (занимался сначала А. Мельников). Подвеска была доработана.