Сейчас уже трудно сказать, было ли конкретное указание руководства УГК о начале работ по Ниве4x2или это всё раскрутилось чисто по инициативе компоновщиков.
Главное, что зимой 1979 года Ю. Овчинниковым были проведены компоновочные работы по карданному валу заднего моста, доработке тоннеля пола, разработаны рабочие чертежи нового карданного вала, заглушек ступиц передних колёс, спецификация автомобиля без раздаточной коробки, переднего моста и переднего карданного вала.
В апреле 1981 года в цех 91 было выдано задание на изготовление опытного образца с одним ведущим мостом.
Были проанализированы тягово-динамические расчёты автомобиля с различной снаряженнойы массой (предполагалось, что масса снизится на 30 – 50 кг), различными двигателями (1,3 и 1,6 л), различными рядами коробки передач и главными парами.
Была проведена небольшая опытная работа по подбору жёсткости промежуточной опоры карданного вала.
К тому времени была утверждена программа заводских испытаний, где целью ставилось: установление целесообразности выпуска автомобиля 2121в модификации 4x2.
Предусматривалось определить основные технико-эксплуатационные показатели, допустимые условия эксплуатации, а также работоспособность и надёжность узлов и агрегатов в объёме 50 000 км пробега.
Испытания проводились в ОДА УГК (инженеры В. Катаев и В. Ушаков) в течение 1982 – 83 гг.
Результаты в целом оказались неутешительными. Из положительных моментов можно отметить разве что уменьшение снаряжённой массы (примерно на 30 кг), да снижение расходов топлива, которое, в зависимости от скорости, доходило до 14% (при 120 км/ч).
Всё остальное было хуже. Из-за наличия всего одного ведущего моста резко снизились (практически до уровня классики) показатели проходимости. Усугубилось это ещё и тем, что по тяге стала использоваться только половинасцепного веса (на автомобиле 2121– 100%).
Но главная беда заключалась в резком ухудшении управляемости на скользких (и даже просто на мокрых) дорогах. Здесь автомобиль стал просто аварийно опасным, намного хуже классики.
Он то и дело норовил сорваться в неуправляемый занос, причём совершенно внезапно и без видимых причин – на испытаниях не раз возникали по-настоящему опасные ситуации.
Надёжность трансмиссии (особенно редуктора заднего моста) оценить не удалось – испытания были досрочно прекращены. Но прежний опыт работы с крокодилами(где испытания велись в основном в режиме 4x2) не сулил здесь ничего хорошего.
Однако по совокупности свойств автомобиля в целом сомнений в преимуществе дифференциального полного привода ни у кого больше не возникало.
Ю. Овчинников.
Многие предварительные работы по автомобилю 2123, начатые в 1979 году, велись в УГК по инициативе П.Прусова с согласия руководства УГК.
С 1980 года были также начаты работы по модернизации 2121.
Но в связи с отсутствием централизованного финансирования со стороны Минавтопромаи загруженностью большинства проектных ресурсов полномасштабной работой по семейству 2108, глубокая проработка как по модернизации, так и по новой модели отодвигалась.
В 1982 году в недрах Минавтопромародилось ТЗна разработку Схемы развития и размещения автомобильной промышленности на период до 2000 года, утверждённое зам. министра Н. Потаповым.
В соответствии с ним Волжскому автомобильному заводу намечалось организовать производство нового автомобиля малого класса ВАЗ– 2123с годовым выпуском 65 тыс. в 1995 году и 200 тыс. в 2000 году.
Было выпущено указание технического директора АВТОВАЗаМ.Фаршатова от 19.06.82 г. о начале работ по этой теме.
Тема 2123на фоне задачи выпуска нового переднеприводного семейства 2108выглядела, конечно, второстепенной.
В министерском Т3 ничего не говорилось о модернизации авт. 2121, хотя на заводе уже были изготовлены первые образцы. Поэтому к проектированию нового автомобиля подходили постепенно, но основательно.
Был составлен перечень требуемых НИР (научно-исследовательских работ). В апреле 1984 года он, совместно с требованиями к конструкции автомобиля повышенной проходимости XIII пятилетки, был разослан по отделам УГК для изучения и выработки предложений по формированию концепции нового автомобиля.
К сожалению, летом 1984 года Бригиневич с завода уволился и тема 2123на некоторое время повисла в воздухе.
В архивных материалах ООК найден График разработки автомобилей в XI и XII пятилетках, подготовленный Прусовым в 1983 году.
Там впервые в плане работ УГК официально появилась тема Семейство автомобилей малого класса 4x4.
Из графика видно, что в 1984 году должны быть подготовлены Технические предложения( ТПр) по автомобилю – эта часть проекта закреплялась за ООК. В октябре 1984 года намечался техсовет УГК.
На 1985 год планировалась разработка Технического задания( ТЗ), разработка Эскизного проекта( ЭП) и утверждение ТЗна уровне завода. По существовавшему в то время порядку ТЗнеобходимо было представить на рассмотрение в министерство. На 1986 год планировались этапы Технического проекта( ТП), включая изготовление опытных образцов.
Часть предварительных работ по ТПрбыла выполнена ещё Бригиневичем, но когда тема 2123осталась без непосредственного исполнителя, эта работа приостановилась.
В общем, годовой план УГК на 1985 год по теме 2123оказался под угрозой. К тому же, вся группа полноприводных автомобилей ООК во главе с Доманским плотно занималась армейскойтемой 2122.
Всё первое полугодие 1984 года велась доработка документации по результатам приёмочных испытаний 1983 года, а затем началась подготовка производства по выпуску серии опытных образцов амфибии для войсковых испытаний.
В результате в октябре 1984 года А. Миллер, официально ставший в этом году начальником ООК, подал главному конструктору Г. Мирзоеву докладную записку о необходимости корректировки плана ОКР на 1985 год.
Он предлагал перенести разработку ТЗс рассмотрением в Минавтопромена 1986 год. К тому времени будут получены результаты испытаний образцов-носителей, а также завершится конструкторская проработка всех узлов автомобиля 4x4нового поколения.
В итоге план был скорректирован.
Вдобавок Миллеру стало ясно, что тему 2123необходимо обстоятельно прорабатывать с привлечением специалистов из других проектных отделов. С этого времени он сам начал активно принимать участие в проекте (особенно это касалось организационных вопросов).
Одним из первых таких организационных решений было назначение меня ведущим конструктором по теме. Произошло это где-то в конце 1984 года (точную дату привести невозможно, поскольку такого рода распоряжения часто отдавались начальником отдела в устной форме).
В упомянутой докладной записке Миллер только наметил формирование команды. Причём речь там шла не о полноценной команде, как это в дальнейшем, начиная с 90-х гг., делалось по наиболее важным проектам, а просто о рабочей группе по подготовке ТЗ.
Участвуя в планировании работ по семейству 2108, Миллер почерпнул много нового из опыта фирмы Порше.
Хорошо представляя трудоёмкость и длительность всех этапов начальной стадии проекта, он разработал сквозной план-график разработки 2123, завершающийся выпуском опытно-промышленной партии. Он же оказал помощь в разработке годового плана.
Много полезного по постановке задачи и системе её реализации при разработке ТЗдало общение с В. Мамоновым, принимавшим участие в подготовке ТЗвсех проектов ВАЗа, и особенно с А. Москалюком, который в то время вёл проект 2116и хорошо разбирался в вопросах методологии инженерных работ.
Для того чтобы вникнуть в тему, прежде всего потребовалось собрать, изучить, проанализировать массу информации.
Достаточно подробно были изучены все материалы, доставшиеся от Бригиневича: чертежи, компоновки, рабочие записи, переводы статей и т.п. К тому же В. Мамонов передал в группу 2123всю имевшуюся информацию по полноприводным автомобилям.
Значительное время было уделено просмотру патентной информации. Вначале это была общая информация по автомобилю.
Затем, по мере углубления в конструкцию узлов, знакомились с патентами по трансмиссии, подвескам, конструкции кузова, размещению узлов в автомобиле, системам регулирования, в частности – давления в шинах, системам отображения информации (в том числе на лобовом стекле) и другим подобным нововведениям.
Другим источником информации служили публикации по концептуальным автомобилям 2000 года.
В середине 80-х гг. все фирмы- законодатели модработали в этом направлении, пытаясь каждая по-своему нащупать пути развития автомобиля на ближайшие 15 лет.
Конечно, в основном это были массовые автомобили, поэтому их отличала общая направленность.
Она заключалась в снижении издержек при производстве автомобиля и при его эксплуатации, при одновременном ужесточении требований безопасности и экологии.
Новым было стремление многих фирм, особенно японских, выделить группы потребителей конкретных модификаций, придать выраженную индивидуальность новым моделям.
Тем не менее кое-что из общих тенденций развития конструкций автомобилей 2000 годанамечалось использовать и в новом вазовском полноприводнике: снижение расходов топлива, снижение шума, улучшение комфортной привлекательности.
Наряду с автомобилямибудущего, в первой половине 80-х гг. появилось много прогнозов развития технологии, конструкции узлов и параметров автомобилей. Их изучение стало следующим источником информации, который принимался во внимание в начале проекта 2123.
В частности, нашей группой в 1985 году из НАМИбыла запрошена Методика по прогнозированию основных технических показателей транспортных средств до 2000 г.
Однако до нас она не дошла. Пришлось основываться на прогнозах, представленных зарубежными авторами в многочисленных публикациях.
На основе этих материалов к марту 1985 года была подготовлена пояснительная записка по концепции нового автомобиля. На тот момент сохранялись технические параметры автомобиля, ранее выбранные Бригиневичем и Доманским.
Естественно, в первом варианте пояснительной записки обоснование технических параметров было прописано слабо. Были представлены направления развития полноприводных автомобилей, предложен вариант их классификации, анализ причин снижения спроса на автомобили 2121как на Западе, так и в СССР.
По той информации, которую удалось собрать, были сделаны прогнозы рыночной ситуации, проведён анализ основных недостатков 2121:
– отсутствие широкой гаммы модификаций;
– неоптимальный компромисс размеров автомобиля – мал объём багажника, неудачная посадка водителя;
– плохая экономичность;
– повышенный уровень шума;
– низкая надёжность трансмиссии.
Был сделан вывод о необходимости замены модели 2121новым автомобилем, т.к. недостатки за счёт модернизации изжить не удастся.
Затем для оценки проделанной работы записка была передана ведущим специалистам ООК, работавшим по другим проектам.
Надо сказать, что до этого ни разу в ООК такого рода прокаткаосновных проектных документов не проводилась.
Обычно всё варилосьв рабочей группе, а затем уже обсуждалось с другими подразделениями.
Следует отметить, что диапазон оценки был очень широким и тем самым вдвойне полезным для последующей разработки ТЗ.
С учётом результатов такой коллективной читки в апреле 1985 года в ООК было проведено первое техсовещание по рассмотрению проекта концепции 2123.
На рассмотрение была представлена следующая концепция: легковой автомобиль с постоянным приводом на все колёса, повышенной проходимости, способный двигаться по бездорожью, обладающий увеличенным внутренним пространством и с конструкцией кузова, допускающей создание модификаций.
В итоговом протоколе были отмечены достаточно полярные суждения специалистов ООК, единства мнений тогда ещё не было.
По указанию Миллера протокол со всеми разногласиями был направлен дизайнерам в ОХКА для замечаний и встречных предложений. В сопроводительной записке указывалось: «Считаю целесообразным провести совместное обсуждение концепции автомобиля».
Аналогичные документы были направлены также в другие проектные отделы, но свои предложения по автомобилю 2123в ООК направил только начальник ОПК Л. Вихко.
Он, правда, предлагал ограничиться лишь незначительными изменениями, что радикальным образом отличалось от представлений ООК.
По нашему мнению, эти предложения кузовщиков могли быть рассмотрены лишь в качестве объёма модернизации 2121, и не более того.
Предложений от других служб УГК не было. За исключением ОХКА, УГК просто не готово было работать над новым автомобилем.
Изменения только по кузову не могли устранить большинство недостатков 2121. Такое положение дел не устраивало начальника ООК Миллера. Поэтому совместно с Доманским им было принято решение о создании в ООК группы по разработке проекта 2123.
Весной 1985 года к работе над проектом 2123был подключён Н. Тазтдинов. До октября 1985 года в ООК велись компоновочные работы по отдельным зонам нового автомобиля: по рабочему месту водителя, по передней и задней подвескам.
Выбирались и обосновывались параметры нового автомобиля. В ОДД был запрошен расчёт топливно-скоростных качеств под заданные параметры. В июле в ОПШ была направлена на рецензию компоновка трансмиссии, выполненная в ООК.
В скрупулёзном развёрнутом ответе ОПШ, выполненном В.Купцовым, одним из самых толковых специалистов по трансмиссии, была предложена несколько другая схема работ по трансмиссии 2123.
А события продолжали развиваться своим чередом. В соответствии с плановыми сроками к октябрю 1985 года в ООК был подготовлен первый вариант ТЗна автомобиль 2123, который и был рассмотрен на ноябрьском техсовете ООК.
Главным пунктом в решении техсовета было: направление работ по выбору концепции автомобилей семейства 2123считать правильным. Были также даны конкретные рекомендации по дальнейшим действиям.
Решения этого техсовета легли в основу работ, выполненных в следующем, 1986 году. ТЗбыло доработано по форме, дополнено по содержанию и в марте 1986 года направлено в проектные отделы для проработки. В мае были получены отзывы из большинства проектных отделов и от испытателей.
