А. Гайдук, конструктор.

Я начал свою трудовую деятельность по созданию электромобилей ВАЗещё во время учёбы в Новосибирском электротехническом институте, который имел тесные связи с ВАЗом.

Принимал участие в хоздоговорных работах по двигателю мотор-колеса. Темой моей дипломной работы стал Электромобиль малой грузоподъёмности с мотор-колёсами.

На производственной практике принимал участие в организации почтовых перевозок на электромобилях в ГОРПТУС г. Тольятти.

После института работал в бюро доводки электромобилей.

Участвовал в предварительных заводских и приёмочных испытаниях электромобиля 2702как руководитель группы испытателей на автополигоне НАМИ. В 1988 году проводил его ускоренные ресурсные испытания на булыжнике (во втором томе этой книги есть такая фотография).

В 1984 году организовывал эксплуатацию электромобилей на выставке Автопром-84на ВДНХ. В том году летом почти три месяца непрерывно шёл дождь, и мне пришлось даже заказывать пошив брезентового тента для зарядной станции.

Девушки Центра стиля сшили огромное полотнище. Конечно, на ВДНХ этот тент смотрелся как цирк-шапито, но дело своё делал – успешно закрывал участок, где заряжались электромобили.

С собой на выставку я взял батарею нагрузочных сопротивлений – при отсутствии эксплуатации необходимо было разряжать НЦ–аккумуляторы с целью сберечь их от прорастания дендритов.

Однако эта батарея неожиданно пригодилась в другом качестве. Дело в том, что в нашем вагончике было промозгло и сыро.

Смекнув, что батарею вполне можно использовать как нагреватель и посчитав нагрузку, включил её в сеть.

Получилась отменная печка, а в условиях холода и слякоти наш небольшой вагончик оказался единственным на всю площадку отапливаемым помещением.

И вот потянулись к нам коллеги со всех концов. Скоро у нас яблоку негде было упасть – все автозаводы были в гости к нам. У нас им было тепло и хорошо.

Эта коллизия имела интересное продолжение. В 1992 году был я на выставке Автоиндустрия-92на Красной Пресне. Иду как-то по павильону и вдруг слышу в конце 200-метрового зала: Андрей, иди сюда!

Думаю – кто же это меня зовёт, ведь тут, в Москве, меня никто не знает. Оказалось, что это сотрудники Уральского автозавода, что в Миассе, с которыми мы тогда грелись в нашем вагончике. Это так им запомнилось, что через 8 лет меня узнали аж за 200 м!

В 1985 году руководил сборкой партии электромобилей (75 шт.) в ПГС ВАЗа, тогда работы производила бригада электромонтажников ПГС.

В начале 1991 года совместно с московским предприятием Электромобиль(руководитель – технический директор предприятия А. Муханов) в рамках финансирования Экологического фонда СССРпроводил работы по изготовлению двух конвертированных на базе 2108электромобилей в цехе 47/2.

Очень помогли электромонтажники цеха 47/2, основной костяк которых составляли те же люди, с которыми я работал в 1985 году на сборке электромобилей в ПГС.

В 1991 году в экипаже с В. Палчевским на одном из этих электромобилей 2108Эмы заняли третье место на самом сложном горном этапе в международных ралли Тур де сольв Швейцарии, достигнув на финише высоты 2 200 м.

Финиш происходил при полном аншлаге, народ почти вплотную стоял к дороге, образуя живой коридор. Шёл постоянный репортаж по трём радиостанциям, а наш коллега из НАМИА. Пополов на своём веломобиле за волю к победе был уже героем соревнований.

Поэтому мы, как экипаж из далёкой России, сорвали на финише бурю аплодисментов.

Но, приобретя опыт в соревнованиях с зарубежными электромобилями, мы поняли, что конкуренцию им может составить только лёгкий образец, оснащённый довольно энергоёмкими батареями.

Уже в Швейцарии наш выбор пал на Оку.

И тут в НТЦ появился директор ф. Deutsche LadaМихайлов с просьбой до 1 сентября изготовить электромобиль для Лейпцигской ярмарки. По требованиям организаторов фирма, не представившая экологически чистый транспорт, в ярмарке участвовать не может (это был 1991 год).

Было созвано специальное совещание у П. Прусова, на котором нас попросили о помощи – больше никто это сделать не сможет.

До выставки оставался месяц, не было ни одного эскиза, чертежа, только мысли в голове! Я в это время работал на стройке НТЦ, кидал бетон – бетонировали второй этаж корпуса 3/2.

Опять на конвейере Окии в родном уже нам цехе 47/2, вместе с конструкторами Н. Мустафиным, Н. Калачёвым и, конечно, В. Палчевским собирали по эскизам два электромобиля до часу ночи, почти каждый день (после бетона).

И 28 августа 1991 года, без всяких звонков со стороны АвтоЛады, на завод зашла фура и ещё горяченькийэлектромобиль, на ходу, прямо из цеха отправился в Германию.

Позже письмо, пришедшее из Германии, произвело эффект разорвавшейся бомбы. В письме содержалась фраза: сколько мы вам должны за электромобиль?

А о совещании у Прусова все уже давно забыли, и руководство отдела было в шоке: Гайдук кому-то продал электромобиль!

Так стал я из испытателя конструктором в отделе проектирования электропривода (нач. В. Кашканов), где занялся технологической доводкой агрегата управления приводом АУП-150-02и проектированием электромобиля 1111Э.

В 1992 году В. Палчевский в экипаже с главным инженером серпуховского ЗМАС. Шелестовым на конвертированной уже в Москве Окезанял второе место в общем зачёте на ралли Тур де сольв Швейцарии.

После таких успехов электромобилей на зарубежной арене руководством НТЦ было принято решение официально начать собственную разработку Оки-электро.

Была несколько изменена компоновочная схема, по моему настоянию было добавлено около 12 тяговых батарей, что дало возможность увеличить пробег до 120 км за одну зарядку.

Разработал ТЗи совместно с Саратовским заводом автономных источников тока (руководитель работ – главный инженер Г. Шульгина) были спроектированы и изготовлены аккумуляторные батареи НКП-120для электромобиля 1111Э.

Они были лишены недостатков, присущих их предшественникам НКП-90, по которым было несколько случаев возгорания.

Основными их недостатками были: маленькая полость для отвода газов и электролита при зарядке, а также металлический корпус, подвергающийся электрокоррозии при эксплуатации.

В отделе проектирования электромобилей (нач. отдела С. Докучаев) компоновка электромобиля 1111Эполучилась исключительно удачной.

Был спроектирован оригинальный редуктор. В 1994 году в УЭРА вместе с бригадой мастера Ю.Мартьянова собрали 5 образцов 1111Э.

В 1994 году в первых российских ралли электромобилей Солнце Кубани-94мы с В. Палчевским завоевали на одной из этих машин первое место и стали первыми чемпионами России (и пока единственными) по ралли электромобилей, обыграв москвичей и выиграв все этапы и ДОПы.

Вторым стал экипаж А. Фищев – С. Аглотков из отдела доводки на аналогичной машине. Попутно в Краснодаре прошла выставка, где выставлялись электромобили, спроектированные и изготовленные на ВАЗе.