М. Коржов.

Весной 2002 года Барнаултрансмашвошёл в состав группы СОК, и руководитель дизельной программы Л. Новиков был переведён на БТМна должность технического директора.

Это вселило надежду на реализацию намеченных планов по применению дизельных двигателей в легковых автомобилях. В короткий срок была изготовлена партия свыше 200 дизелей для установки в автомобили 2104на сызранском предприятии РосЛада.

К сожалению, дальнейшие действия группы СОК, приведшие к смене владельца на Барнаултрансмаше, фактически погубили программу производства дизельных двигателей для легковых автомобилей и отразились на творческой судьбе Л. Новикова.

Но благодаря своей неуёмной энергии, он нашёл место в современной жизни. Вот только АВТОВАЗпотерял талантливого конструктора.

Опытно-промышленное производство автомобилей 21045и 21055с дизельными двигателями было прекращено по инициативе вице-президента по производству П. Скринского (вследствие нерентабельности).

Всего было изготовлено около 6 тысяч таких автомобилей.

М. Коржов.

Настойчивые пожелания о создании дизельных модификаций автомобилей ВАЗ, в частности, модификации автомобиля 2121, постоянно высказывала служба по экспорту ( АвтоЛада) с начала 80-х гг.

Фирмы-импортёры – Martorelli(Италия), Deutsche Lada(ФРГ) – уже в то время на своих площадях производили и продавали единичные экземпляры автомобилей 2121с дизельными двигателями фирм Peugeotи Volkswagen. Данные автомобили по исполнению представляли собой скорее гаражный вариант.

Образцы таких автомобилей были подвергнуты экспертной оценке и прошли краткие испытания на АВТОВАЗев 1988 – 89 гг.

В итоге в 1990 году было принято решение о создании модификации автомобиля 2121с дизельным двигателем Volkswagenпри участии фирмы Deutsche Lada.

Однако эта инициатива не получила развития по двум причинам.

Во-первых, фирма Volkswagenкатегорически отказалась вводить какие-либо изменения в конструкцию своего двигателя.

Во-вторых, не был решён вопрос с финансированием.

Тогда же у АВТОВАЗапоявилась дочерняя фирма Лада-Экспорт, которая предложила свои услуги в создании дизельной модификации, включая решение вопроса финансирования.

Учитывая негативное отношение фирмы Volkswagen, партнёром по силовому агрегату была выбрана фирма Peugeot, которая согласилась ввести изменения в конструкцию двигателя.

Базовым двигателем был определён XUD-9L.

Были согласованы нормы токсичности R15-04 ЕЭК ООН( Евро-1), проведено разделение ответственности по разработке конструкции.

Двигатель и системы дизеля были за фирмой Peugeot, системы автомобиля, шасси, кузов – за АВТОВАЗом.

В соответствии с разделительной ведомостью, при участии фирмы Лада-Экспорти на её площадях, была разработана конструкторская документация и изготовлены 8 прототипов автомобилей 21215, которые прошли всесторонние испытания на АВТОВАЗе.

Данная модификация была омологирована и организовано серийное производство автомобилей 21215методом переоборудования автомобилей 2121на фирме Лада-Экспортв подмосковном г. Чехов.

По принятой технологии АВТОВАЗпередавал автомобиль с технологическим бензиновым двигателем, который впоследствии демонтировался для установки дизельного двигателя.Было произведено и продано в страны Европы (Германия, Франция, Испания, Италия) около 6 тыс. автомобилей 21215.

Производство было прекращено после введения в Европе норм токсичности Евро-2, которым автомобиль 21215не соответствовал.

После этого фирма Лада-Экспортпрекратила деятельность и была перепрофилирована.

В 1998 году на АВТОВАЗебыло принято решение по продолжению работ по дизельным модификациям Нивыи доводке дизельных двигателей Peugeotпод нормы токсичности Евро-2, с производством таких автомобилей на конвейере АВТОВАЗа. В качестве партнёра на этот раз выступила итальянская фирма Martorelli.

С участием фирм Peugeotи Martorelliна АВТОВАЗебыла создана конструкция автомобиля 21215-10под нормы токсичности Евро-2.

В конструкцию двигателя была введена рециркуляция отработавших газов, изменён топливный насос высокого давления, оптимизированы его характеристики и применён окислительный нейтрализатор отработавших газов.

Автомобиль 21215-10прошёл доводочные испытания, был омологирован и освоен производством.

Такие автомобили выпускались до середины 2000 года, их было собрано порядка 2 тыс. шт. для экспорта. Производство было прекращено после введения в Европе норм токсичности Евро-3.

По договорённости с АВТОВАЗом, фирмой Peugeotбыли приняты меры по доводке конструкции двигателя для обеспечения автомобилем Ниванорм токсичности Евро-3.

Для этого фирма Peugeotпровела работы с модифицированной версией двигателя XUD, но был получен отрицательный результат.

На основании этого было принято решение приостановить работы по традиционной Ниве, так как адаптация новых двигателей серии DWбыла признана нецелесообразной.

Н. Алеев, испытатель.

Разработка легкового дизеля была передана из НАМИна ВАЗв 1978 году. Главным куратором дизельной темы в УГК был зам. нач. отдела двигателей Ю. Быстров.

Дизель НАМИбыл выполнен на базе двигателя 2103. Тогда считалось вполне возможным конвертировать серийный бензиновый двигатель в дизель, сохранив при этом высокую степень унификации.

Конструкция НАМИбыла существенно доработана вазовскими конструкторами.

Первый образец 2101с атмосферным (безнаддувным) дизелем 341был собран в январе 1982 года. Это по сути был ходовой макет, на котором мы учились работать с дизелем.

В феврале-марте того же года были собраны два образца 21055с тем же двигателем, которые уже пошли на дорожные испытания.

Правда, дорожнымиэти испытания можно назвать лишь условно – большую часть времени машины проводили в зале и на подъёмниках. Да это и неизбежно. Дело было для завода абсолютно новым, детских болезней хватало с избытком.

Запомнилось, что постоянно сползал шкив встроенного водяного насоса, выполненный из металлокерамики. То и дело рвался плоскозубчатый ремень привода ГРМ.

Но больше всего хлопот доставил нам коленчатый вал. Поначалу он был серийным, с бензинового двигателя 2103, и постоянно ломался – нагрузки-то на дизеле гораздо выше. Потом перешли на цельнокованый, стало немного полегче.

Работа с первыми образцами была для нас весьма поучительной. Испытатели-дорожники получили первый бесценный опыт обращения с дизелем в эксплуатации.

По сравнению с серийной пятёркой, автомобиль стал заметно тупее, но настолько же и тяговитее. Можно было тронуться с места, не прибавляя газ, буквально на оборотах х.х. На скользкой (обледеневшей) дороге это являлось неоспоримым преимуществом. В частности, со светофора мы всегда уходили первыми, без какой-либо пробуксовки колёс.

Переключение передач осуществлялось гораздо реже – в этом просто не было необходимости.