Первый набросок универсального посадочного макета (Н. Тазтдинов, 1986 год).
Эскиз регулируемого сиденья УПМ (Н. Тазтдинов, В. Порубай, 1986 год).
Этапы изготовления УПМ (1987 – 88 гг.).
1987 год, проект 2123. Авт. 2121Л( лыжа) с имитацией одного из вариантов компоновки моторного отсека.
Все испытания авт. 2121Лпроводились в сравнении со стандартной Нивой.
Испытания авт. 2121Лпоказали, что замечания есть только по глубокой колее и по усилию эвакуации в некоторых условиях (отпечаток лыжи на снегу отмечен белой стрелкой). В остальном проходимость осталась на уровне 2121.
Второй вариант – с новым картером коробки передач (с сохранением межцентрового расстояния 68 мм) и новым положением межосевого дифференциала – позволял рационально провести щиток передка, не проигрывая в длине салона.
Самой предпочтительной выглядела наша компоновочная продольная схема трансмиссии с цепным приводом первичного вала. Но из-за большой высоты он не устанавливался в автомобиль 2113, тем самым отсутствовала унификация для всех полноприводных автомобилей ВАЗ.
В начале 1987 года ООК выдал задание на проведение испытаний щита, имитирующего контур нижней части передка автомобиля в соответствии с нашими компоновками силового агрегата и новой передней подвеской.
Испытатели ОДА вначале посчитали проведение испытаний щита нецелесообразным, снижение дорожного просвета под щитом относительно 2121недопустимым и предложили оценивать проходимость комплексно, на макетах с независимыми подвесками.
Тем не менее автомобиль 2121Л( лыжа), оборудованный щитом, изготовленным в ОПИ УГК, запустили на испытания.
Начали испытания с апреля 1987 года на снегу, а затем летом продолжили оценку на песке.
Выяснилось, что установка щита снижает дорожный просвет и меняет характер контакта с гребнем колеи в худшую сторону. Несколько увеличивается также усилие эвакуации автомобиля 2121Лпри застревании в некоторых условиях. В остальном параметры проходимости находятся на уровне 2121.
Мы в ООК надеялись компенсировать некоторое снижение геометрических параметров за счёт улучшения тягово-опорных показателей проходимости.
После принятия основополагающих решений по шасси началась серьёзная планомерная компоновочная работа.
К этому времени в ООК были сформированы новые бюро, в том числе бюро эскизной компоновки.
Руководителем БЭК был назначен С. Самойлов, до этого работавший в группе спортивных автомобилей. Он с большим энтузиазмом взял на себя часть работ по эскизной компоновке силового агрегата.
Уже в апреле 1987 года вариант Самойлова был направлен в ОПШ. Одновременно шассистам были переданы компоновочные паспорта.
Они включали в себя рулевое управление, ступицу переднего колеса и переднюю подвеску, а также подвеску силового агрегата. Начата компоновка карданной передачи и заднего моста.
Летом начали компоновать бензобак, систему выпуска, несколько вариантов подрамника. После получения от дизайнеров основных сечений макета внешней формы начались прикидки вариантов отопителя.
С приёмом на работу в ООК М. Арокина началась подробная проработка подкапотного пространства. Заодно проверили возможность установки запасного колеса по-нивовски, под капотом. С 16-клапанным двигателем и подвеской МакФерсонэто сделать не удалось и в дальнейшем запасное колесо искало себе место в районе задка.
Чуть ранее конструкторам-электрикам, а также дизайнерам была передана номенклатура изделий электрооборудования, часть из которых нужно было разрабатывать заново.
Начальнику ОПШ А. Зильперту был направлен проект заявки и технические требования на разработку новых шин для автомобилей семейства 2123/25. В ОПД Ю. Пашину были направлены для выработки предложений минимальные параметры двигателей проектируемого семейства.
Там же были указаны возможные по применению двигатели:
– бензиновый 16-клапанный, рабочим объёмом 1,5 л ( 2110)]
– бензиновый 8-клапанный, рабочим объёмом 1,7 л ( 21213);
– дизельный двигатель ВАЗ– АЗЛК, рабочим объёмом 1,8 л.
Страсти по дизайну
К апрелю 1985 года В. Сёмушкиным и А. Беляковым в Центре стиля была проведена значительная работа (Сёмушкин в порядке личной инициативы работал над этой темой и ранее).
Ими был выполнен полноразмерный макет внешней формы трёхдверноймодели, предложена схема модифицирования семейства 2123.
Однако эти предложения, как и предложения Вихко, касались только кузова. На макете явно просматривалось, что новый кузов как бы натянут на нивовскую основу.
Предложения шассистов по узлам шасси автомобиля 2123в макете компоновочно не увязывались. Техсовет по нему не проводился.
В июне 1987 года прошло рассмотрение наработок дизайнеров по данной теме. К тому времени В. Сёмушкин значительно доработал прежний макет с учётом эскизных проработок компоновщиков.
Дизайн-концепцию новой Нивыпредложил и А. Беляков. Правда, в отличие от Сёмушкина, он подготовил только масштабные модели 2123, мало связанные с какой-либо компоновкой шасси.
В. Сёмушкин.
Только в 1987 году впервые более или менее конкретизировалась и в общих чертах была сформулирована концепция автомобиля 2123.
Её никто нам не принёс и ниоткуда она извне не появилась, а была озвучена на совещании в Центре стиля 8 июня.
Были представлены два масштабных макета 1:5 А. Белякова и один в натуральную величину – мой. Представлен стенд с изображением модификаций, фотографии предыдущих вариантов разработки автомобиля 2123.
Обсуждение было достаточно бурным, но тогда так ни к чему конкретному и не пришли. Да и похоже было на то, что времена конкретики ещё не настали – для начала следовало твёрдо определиться хотя бы с концепцией.
В этом плане было, наконец, принято решение: концептуально авт. 2123является развитием направления авт. 2121 Нива.
Тем самым раз и навсегда был положен конец неутихающим спорам джиповцеви шаттловцев.
Один из ранних поисковых вариантов обновления кузова Нивы(дизайнер В. Сёмушкин, 3-дверная версия, 1980 год).
Макет 2123разработан в 1985 году совместно В. Сёмушкиным и А. Беляковым, после чего каждый из дизайнеров стал работать над своим вариантом.
