М. Маркиев.

Идея создания подобного автомобиля появилась у меня давно. Концепция компоновки Рапанастала прорисовываться ещё в 1986 году, когда я работал в отделе электромобилей Дизайн-центра. Я назвал её Активная платформа.

Эта разработка предполагалась для специальной программы по созданию транспортных средств с различными энергетическими установками или, как сейчас говорят, для гибридов.

Тогда ещё нигде в мире такими технологиями серьёзно никто не занимался. Базовая компоновка была разработана, но продолжения эта работа тогда не имела.

В 1994 году мне посчастливилось побывать в Америке. В счёт своего отпуска я пять недель обучался в Вашингтонском университете по программе Организация и управление малым и средним бизнесом.

Факт моей командировки в Америку не остался незамеченным. После возвращения мне было предложено возглавить новую структуру в ранге начальника бюро спецавтомобилей и агрегатов.

М. Демидовцев, в то время начальник управления дизайна, решив проверить мои новые американские знания, предложил мне реализовать концепцию автомобиля будущего с нетрадиционным подходом к дизайну.

Кстати, стажировку в Америке я проходил в Дизайн-центре автомобильной корпорации Freightlinerв г. Портленд, штат Орегон.

Некоторые проектные технологии меня в то время там просто потрясли. Например, сквозное компьютерное проектирование на базе компьютеров Indigo-2и программных пакетов Pro-Engineer, а также технологии прототипирования.

В группу разработчиков Рапаная предложил набрать дизайнеров, умеющих мыслить нетрадиционно.

У них должен быть нестандартный подход к стилевому решению экстерьера и интерьера. Что и было сделано.

В те годы оригинальных разработок в НТЦ велось немного, все силы были сосредоточены на разработке автомобиля 2123.

Мы решили воспользоваться такой паузойи попробовать сделать концепт-кар, который бы выходил за рамки привычного представления об автомобиле.

Размещение всех агрегатов концепт-кара, а это были привод электромобиля Ока-Электрои аккумуляторные батареи, предусматривалось разместить в раме, как и было задумано мною ещё в Активной платформе. Таким образом, сверху на такую платформу можно было бы устанавливать различные кузова.

Экстерьер кузова был разработан ведущим дизайнером проекта В. Плешановым. В числе авторов этого проекта ещё хотелось бы отметить дизайнеров В. Новикову и И. Жаркова. Интерьер Рапана– их заслуга.

В результате получили интересную форму, напоминающую морскую раковину. Отсюда и название – Рапан [23].

Интерьер отличался смелыми решениями. Например, поворотная рулевая колонка. Внутри руля – щиток приборов. Это было новаторским решением, которое было ранее запатентовано В. Новиковой.

Сначала из пластилина был вылеплен макет в натуральную величину. А затем изготовлен ДХМ(демонстрационно-ходовой макет), который мог передвигаться самостоятельно.

Конструкция рамы и шасси были разработаны в отделе электромобилей УПА. Все технические решения по рулевому механизму, подвеске, раме были оригинальными и принадлежали конструкторскому таланту С. Докучаева, В. Горбунова, В. Хабарова, А. Дегтярёва, Н. Мустафина, Н. Калачёва, А. Вафина.

Технология изготовления посадочного макета, а затем и самого концепт-кара разработана в конструкторско-технологическом отделе УДА под руководством А. Бойцова.

Создавая такой оригинальный автомобиль, мы не ставили перед собой задачи постановки его на серийное производство. Слишком уж сильно эта машина отличалась от привычного представления об автомобиле.

В то время стенды АВТОВАЗана автосалонах и выставках выглядели не очень престижно, новинок было мало. Это тоже было одной из причин создания Рапана, причём немаловажной.

Заводу нужен был автомобиль, который смог бы поднять интерес общественности и автолюбителей. В принципе, можно сказать, что ставилась политическая задача – показать, что ВАЗне умер, как многие предприятия в стране того времени, а работает и развивается.

В мировой практике считается, что если автомобильное предприятие способно создавать концепт-кары, значит, дела у него идут успешно.

Рапансыграл роль некого PR–проекта для Волжского автозавода.

В. Плешанов, дизайнер.

В 1994 году я перешёл из отдела интерьера в только что образовавшееся бюро электромобилей, руководителем которого был М. Маркиев. Туда же перешла из отдела кузовов В. Новикова и пришёл И. Жарков.

Вот так образовался коллектив небольшой, но очень творческий. Нам дали временной карт-бланш. Руководители не отслеживали нас, не навязывали своего мнения, наша работа была вне планов УДА.

У нас была полная творческая свобода, которая сочеталась с большой ответственностью с нашей стороны к делу, огромным опытом разработок, начиная ещё с пятоймодели, и большим желанием сделать что-то необычное.

Так возник проект автомобиля Рапан(правда, сначала он назывался ELCar-2000). Проект был высоко оценён и поддержан М. Демидовцевым, который уже не был руководителем управления дизайна.

Затем наступило смутное время. Коллективы укрупнялись, мелкие подразделения сокращались. Наше бюро всем составом вошло в отдел спецавтомобилей под руководством Ю. Колыхалова. Благодаря его активности наш Рапаниз проекта превратился в ходовой образец.

А затем руководство НТЦ приняло решение показать его на юбилейном автосалоне Париж-98.

В. Новикова, дизайнер.

В ряду концепт-каров Научно-технического центра Волжского автозавода автомобиль Рапанзанимает, бесспорно, особое место.

Этот проект – итог долгой и слаженной работы коллектива дизайнеров и конструкторов НТЦ, целью которой было создание комфортабельного городского электромобиля на никель-кадмиевых батареях.

Дизайн-проект, изготовление кузова и интерьера – всё осуществлено в Дизайн-центре. Рама, каркас, подвеска спроектированы в управлении проектирования электромобилей, а изготовлены также в Дизайн-центре.

Это первый опыт в проектировании и изготовлении ходового макета концептуального автомобиля, ориентированного на демонстрацию на престижном международном автосалоне.

Рапан– это трёхдверный однообъёмник с удлинённой базой и электроприводом на передние колёса (от электромобиля Ока-Электро).

Он изготовлен из эпоксидных панелей, навешенных на металлический каркас. Внутри базы под полом расположен блок аккумуляторных батарей. Пол высокий, ровный, без выступающих порогов и тоннеля.

В передней части автомобиля имеется возможность установки двигателя внутреннего сгорания.

Остекление кузова очень эффектное и многофункциональное: обеспечен прекрасный круговой обзор, на дверях имеются дополнительные парковочные окна.

Большое лобовое стекло, рассекаясь в верхней части, образует открывающийся прозрачный люк на крыше. Автомобиль получился прозрачным насквозь.

Панель приборов крупная и очень пластичная. Она волной набегает на салон Рапанаи несёт на себе, как жемчужину, самостоятельно сформированный блок управления автомобилем, который может откидываться вперёд, улучшая посадку водителя.

Блок объединяет в себе рулевое колесо, рулевую колонку, комбинацию приборов, органы управления и подушку безопасности.

Комбинация приборов находится внутри рулевого колеса. Там же находится и подушка безопасности, которая при срабатывании разрывает щиток по специальным линиям разрыва (это решение рулевой колонки защищено патентом на изобретение).

Работа над этим проектом началась в 1995 году, когда руководство Дизайн-центра во главе с М. Демидовцевым решило воссоздать в управлении отдел электромобилей.

И хотя отдел так и не был создан, самостоятельная группа дизайнеров, костяк которой составляли В. Плешанов, В. Новикова и И. Жарков, всё-таки образовалась.

Получив исходные данные от отдела электромобилей УПА, мы приступили к компоновкам и эскизам.

Группа ставила своей целью нетрадиционный подход к определению философии формообразования данного транспортного средства.

Рамки концептуального проекта позволяли нам воплотить в жизнь многие нестандартные решения в компоновке, конструкции и дизайне автомобиля.

Дизайн-проект решался в бионическомключе. Мотивы и колорит моря, переливы плывущих и колышущихся водорослей, напряжение ракушечных спиралей – таково было изначальное видение этого объекта, потому и такое название.

Надо отметить: проект был немыслимо интересен по определению, на проекте работали симпатичные друг другу люди.

Поэтому мы работали с удовольствием и не сильно огорчались, когда видели, что проект ведётся по остаточному принципу. Мы рисовали, чертили, отчитывались за этапы работ, в цехе изготавливали раму, лепили кузов и элементу интерьера.

Оригинальную конструкцию рамы, рулевого механизма, подвески разрабатывали конструкторы отдела электромобилей УПА С. Докучаев, В. Хабаров, В. Горбунов, А. Дегтярёв, Н. Мустафин, А. Вафин.

В Дизайн-центре под руководством начальника КБ конструкторско-технологического отдела А. Бойцова была создана технология изготовления посадочного макета, а затем и самого концепт-кара.

Хочется особо отметить работу цеха под руководством В. Штерца.

Цех работал как никогда.

Дизайнер отдела цвета Т. Евлампьева разрабатывала цветофактурное решение автомобиля.

Однако время шло, все отвлекались на более важные работы, а пластилиновые объекты потихоньку рассыхались и разваливались.

Всё радикально изменилось в 1998 году, когда сменилось руководство Дизайн-центра. Новый главный дизайнер С. Синельников решил восстановить наш Рапан.

В том же году решено было послать его на автосалон Париж-98, кстати – минуя московский салон (было вполне обоснованное опасение, что в столице нас просто не поймут).

Мне посчастливилось быть стендистом на этом автосалоне, хотя лететь в Париж было, откровенно говоря, страшновато. Как-то нас примут здесь? И что будет, если случится провал?

Подозреваю, что наши мудрые руководители потому и командировали дизайнера-женщину, чтобы придать проекту некую лёгкость. Но, возможно, я ошибаюсь.

Из нескольких тысяч экспонатов автосалона наш Рапанпопал в престижный список рекомендуемых к просмотру объектов.

Людские потоки осаждали стенд ВАЗа, минуя наших соседей, которые тоже демонстрировали свои концепты и не скрывали своей ревности и досады. Вообще-то, это надо видеть, а иначе не поверишь.

А ещё неизгладимое впечатление – это лица людей, вдруг увидевших Рапан: удивление, восторг, радость.

Французская пресса писала: Русские не в состоянии при таком кризисе(шёл 1998 год!) делать автомобили промышленно, но зато они предлагают свои услуги в области дизайна.

Французы отметили, что мы нечаянно, а, может, и целенаправленно, открыли новый типаж автомобиля, который был определён как высокий, городской, хорошо остеклённый, с трансформируемым интерьером, с возможностью двигаться на ДВС и электротяге.

Может быть, об этом говорить и нескромно, но Г. Мирзоев смог дать яркую характеристику тому апофеозу, который наша делегация переживала тогда на стенде в лучах прожекторов. Видимо, кто-то позвонил на стенд с завода и он в трубку ответил: У Валентины всё нормально, Париж лежит у её ног!

Представление концепт-кара Рапанна автосалоне Париж-98убедительно продемонстрировало высокий технический и творческий потенциал Волжского автомобильного завода.

Тогда, в 1998 году, всему миру стало ясно, что говорить о несостоятельности ВАЗаявно преждевременно.

Но парижская эпопея на этом не окончилась. Рапан(единственный объект с парижского салона!) получил приглашение в Рим на популярную субботнюю передачу первого центрального государственного телеканала Италии RAI UNO.

Передача называется Cervelloni (люди большого ума). На неё в Рим приглашаются авторы необычных изобретений. Это большое и яркое шоу в прямом эфире.

От ВАЗа Рапанпредставлял А. Егошин из отдела рекламы.

Он рассказал, что сюжет о нашем автомобиле был подан в самом конце передачи, так сказать, на десерти представлялся вне конкурса как сюрприз из России.

С тех пор Рапанпобывал ещё на нескольких выставках. Он был перекрашен из перламутрового в зелёный металлик.

И сейчас обосновался в фойе Дизайн-центра, являя собой своеобразную визитную карточкуподразделения, которое в трудное время сумело сохранить свой творческий потенциал.