В. Козенков.

Если взять реальность сегодняшнего дня, то как поступают ведущие мировые производители? Если при этом учитывать и то, что с развитием технологии срок морального старения автомобиля заметно сократился, сейчас всё происходит очень быстро.

Сегодня срок жизни одного поколения модели (их так и называют – скажем, Гольфпятого поколения) – в среднем около пяти лет. За это время делается один так называемый фэйслифтинг. То есть, изменение внешности, некоторое обновление, дающее возможность потребителю, которому нравится эта модель, не отставать от моды.

Если этого не делать, то даже на российском рынке будут проблемы. Посмотрите – выходит новая модель. Где-то два с половиной года на неё спрос, потом всё кончается. Так было с Тойота Короллой, так было с шестойМаздой.

Вот для того, чтобы как-то оживить продажи и продержаться ещё пару лет, и делают этот самый фэйслифтинг. И это относится к фирмам, которые всегда были в первой десятке, самым-самым передовым в автомобильном мире.

Причём это касается уже не только автомобилей эконом-класса, к которым относится и десятка, а и больших, элитных автомобилей. Хотя и реже, но им тоже приходится это делать.

Был и ещё один немаловажный фактор. Как-то фирма AT Kearney(США) проводила на нашем заводе по договору работу по оптимизации производства и по финансовому будущему. И сделала вывод, что если уж у нас по большому счёту ничего, кроме десятки, за душой нет (это основная продаваемая модель), нам нужно её перезапустить.

Но что такое перезапустить? Это означает – используя набор того оборудования и оснастки, который сегодня составляет платформу десятки, всё переделать, убрать, зачистить все дефекты.

Для начала надо было переделать всю документацию на кузов, которая в своё время выдавалась на десяткувручную, не было тогда ещё компьютерного проектирования.

И пришлось нам все до единого кузовные чертежи переосмыслить. То есть, взять и перемерить все калибры, все детали из-под штампов, всё проанализировать и произвести сходимость в математическом виде.

И только после этого принять решение: или корректировать действующую оснастку, или оставить в том виде, в каком она есть, а подогнать под неё другие детали, т.е. переделать чертежи.

Или сделать всё в соответствии со спаренной матмоделью, то есть, переделать и штампы, и сварочную оснастку.

И эта гигантская работа велась в течение двух лет. За это время, практически с пылу, с жаруконструктор выдаёт матмодель, и уже под неё идёт доработка штампов. Потом всё это проверяется на сборке кузова, при необходимости корректируются сборочные посты, стенды.

Вот такая огромная работа (по напряжённости это, в основном, два подразделения – прессовое и СКП) постоянно ведётся, и до сих пор ещё продолжается.

Опять же, не имело смысла перезапускать автомобиль в старом виде. Поэтому и было принято решение о модернизации.

Все попытки модернизировать десятку, проводимые раньше, ни к чему не приводили. Всё время собирались совещания, на которых поднимался один и тот же вопрос: как делать? Или только один передок, или только задок? Поскольку денег на всё, как всегда, не было.

Дизайнер С. Таранов представил вариант комплексного решения. Запомнилась реакция бывшего генерального директора А. Николаева, когда ему кто-то подсказал, видимо, что есть такой проект. Собрали техсовет, выставили опять все прежние варианты, и на этом фоне намётки Таранова выглядели свежо и ободряюще.

Вот тогда свет в окошке и появился. После этого Лобанов лично занялся этим проектом, поставил туда хорошего парня – М. Пономарёва. И очень быстро, в течение двух месяцев, проект был доведён до конца.

Так появилась Приора. Помню, как К. Сахаров приходил и стоял возле макета: Вот смотрю и насмотреться не могу, до чего ж красиво!

И не надо мучиться, брать фары от Нивыили от Калины. Надо делать свои. И сразу станет красиво.

А. Захаров.

Задание на модернизацию сформулировано чётко не было. Сначала можно было изменять только бамперы и облицовку радиатора. Потом разрешили менять капот, а затем и фары. Да и то по фарам было требование: либо унифицировать их, либо заимствовать (так появился вариант М4с фарами 2123).

Было шесть основных вариантов модернизации (нынешняя Приора– это шестой, последний).

Первый вариант делал В. Степанов, второй – С. Таранов. Третий вариант кузова – Е. Лобанов (интерьер – А. Любимов). Четвёртый – В. Сёмушкин, с фарами 2123. Помнится, по М4было даже изготовлено несколько прототипов.

Пятым был вариант, который ОПП (по согласованию, конечно, с руководством) заказало В. Ярцеву. Передний и задний бамперы, молдинги на боковинах, облицовка радиатора. Он выпускался в ОПП.

Почему был выбран именно он, сказать не могу, не все дизайнеры с таким решением были согласны. Очевидно, так было дешевле.

Шестой вариант был компиляцией второго и третьего вариантов. Пришёл как-то Прусов и поставил задачу: в течение двух месяцев сделать окончательный вариант, который и пойдёт в производство (проект 2170). Если на предыдущих версиях было нельзя то одно, то другое, то здесь можно всё. Ведущим был М. Пономарёв.

Е. Лобанов, дизайнер.

Модернизацией десяткиначали заниматься практически сразу же после её запуска, необходимость этого никому не надо было доказывать. Рестайлинг – обычное дело.

Было много предложений – от минимальных изменений до серьёзных. Идея светотехники родилась на варианте Таранова. Очень долго искали оптимальное решение по задку.

То же самое было и по интерьеру. Над ним работали А. Плюхин, И. Потапов, А. Бессолицын и другие.

Многие решения отпали по финансовым соображениям, были очень жёсткие рамки. Так, сиденья остались прежними, хотя мы и выступали за их замену.

А. Любимов, дизайнер.

Занимался и я модернизацией десятки, где мы с Лобановым в своё время сделали один из вариантов (с не очень большими изменениями, правда).

На Приорус нашего варианта перетекли задний и передний бамперы.

Конечную стратегию модернизации определяли и Лобанов, и руководство.

От варианта Таранова были взяты в основном фары, заходящие на крыло, капот, маска между фарами. Задок у него был несколько другой.

Я даже попал в список авторов по Приоре(5%).

С. Таранов.

Всерьёз о модернизации 2110стали говорить уже где-то в 1994 году. Я в то время усиленно занимался продвижением автомобиля на конвейер – принимал так называемый куб.

За МтП есть такое модельное производство, в котором делались формы в соответствии с чертежами для оснастки для штамповок. Я ездил туда и принимал это всё – и багажник, и капот, и прочее.

Выявлял вмятинки, всевозможные искривления линий. Иногда приходилось что-то менять и в чертежах.

Кропотливейшая работа. Когда изготовили первый каркас, оказалось, что капот не закрывается – сдвинут на 50 мм. То же и с зоной, где крепятся фары. Такие моменты вначале неизбежны.

Это всё пришлось пройти и в этом активно поучаствовать. Для меня это было большой школой – я видел процесс изнутри.

Процесс подхода к Приоребыл долгим. Рисунки эти рождались очень давно. По моему глубокому убеждению, фару надо было видоизменять.

И не только в свете рестайлинга, существовали и ещё причины.

К примеру, у десяткибыли проблемы с установкой кондиционера. Штатного радиатора не хватало. Пытались переходить на медные, но это приводило к удорожанию. А алюминиевые радиаторы по кпдтеплоотдачи проигрывали медным.

Дело осложнялось тем, что непосредственно перед радиатором располагался теплообменник кондиционера, который загораживал определённую долю площади радиатора.

А в жару, когда радиатор и так на пределе, потребность в кондиционере особенно высока. Получался замкнутый круг.

Поэтому фары надо было менять. Почему они должны быть именно горизонтальными? Ведь если сделать по-другому, появится и место для большого воздухозаборника, где без труда можно будет разместить оборудование кондиционера.

К тому же, выросла энерговооружённость автомобиля (гидро– или электроусилитель руля тоже забирает свою долю мощности).

Были вопросы и по шасси, которое разрабатывалось ещё для восьмёркисовместно с Porsche. Да и многое другое. В общем, автомобиль 2110устаревал на глазах, ещё толком не дойдя до конвейера.

Но начинать выпуск всё равно было надо, иначе всё отодвигалось по времени на неопределённый срок. Да ещё эти великие потрясения в России, осложнившие ситуацию до предела!

Вообще, в заводской технической политике мне многое непонятно до сих пор. Всё равно ведь по истечении определённого времени завод меняет штамповую оснастку. Так сделайте к этому времени какую-нибудь модернизацию, внесите что-то новое! Так, кстати, работают все ведущие мировые фирмы. Нет же, новая оснастка делается по старым чертежам!

К Приореподходили постепенно.

В то время Дизайн-центр возглавлял Синельников, с которым мы работали очень тесно. К сожалению, в полной мере довести работу до конца не удалось.

В 1998 году главным конструктором стал Прусов, с которым у меня всегда было полное взаимопонимание. Пришёл он как-то и спросил: «Таранов, а ты почему ничем серьёзным не занимаешься?». – «Так не дают мне ничего!».

Коллектив наш к тому времени стал распадаться на отдельные единицы. Пашко занялся проектом 21ХХ, более высокого класса, Плешанов и Синельников – оригинальными концепт-карами.

Я в то время вёл приёмку выставочных образцов для всевозможных выставок и салонов (их было неимоверное множество). Моей задачей был только экстерьер, интерьера я не касался. Ни одна машина на салон мимо меня не прошла (это касается всех моделей ВАЗа).

Рихтовщики от меня буквально стонали! На всяких совещаниях меня обвиняли в излишней придирчивости и чуть ли не в срыве работ. Время-то поджимает, а Таранов выискивает всё новые и новые дефекты!

Но я отбивался – в таком виде машину отправлять нельзя. Факты – упрямая вещь. Кто возьмёт на себя ответственность выставить на салоне машину с явными дефектами, которые к тому же документально зафиксированы? Никто.

Попутно сделал новые щётки на десятку(с дефлекторами), горжетку (облицовка воздухопритока за капотом).