Н. Алеев.
Испытания образцов 21055серии 200велись уже на дмитровском автополигоне. Была поставлена задача на пробег 80 000 км.
Сроки начала испытаний постоянно переносились. По первоначальному плану они должны были начаться ещё в апреле 1987 года. Но после нескольких переносов в октябре того же года стало ясно, что назначать конкретные сроки на данном этапе работ бессмысленно.
Фактически полигонные испытания начались лишь в феврале 1988 года. Они шли очень тяжело. Поршни, коленвалы, прокладки головки блока – полный букет преследовавших нас поломок.
Параллельно продолжались испытания на моторных стендах УГК.
И тут не всё было гладко. В частности, у одного двигателя лопнула головка блока цилиндров, а у другого пошёл прорыв газов через прокладку головки блока.
Рубеж 80 000 км на полигоне был взят только с третьей попытки. В целом на эту работу ушло где-то полтора года.
Затем была собрана следующая серия из 4-х образцов 21055(запомнилось, что все они были белыми).
Два из них пошли на ресурс (на автополигоне), один был передан в НАМИ, один – в ЦНИИТА.
Потом собрали ещё 4 образца 21055(тоже белых) для приёмочных испытаний. Тогда же был собран образец 21055с 1,5-литровым турбодизелем 3411, на котором динамика ощутимо улучшилась.
Приёмочные испытания проводились и на заводе, и на полигоне.
Нельзя не вспомнить, что работа с дизелями не ограничивалась простой накаткой километров по Самарской области и дорогам полигона.
В 1984 году дизельные пятёркивпервые побывали на севере (в республике Коми) и на юге (в Туркмении). Получили, конечно, массу полезной информации, но об этом надо рассказывать отдельно.
Для разрядкиприведу один случай. Как-то на обратном пути с юга на завод у нас кончились талоны на дизтопливо (такое в пробегах бывает).
На одной из заправок подошли к заправляющемуся МАЗус канистрой: Мужик, плесни нам немного, что тебе стоит, у нас всё кончилось, а талонов нет!И показали на стоявшую неподалёку нашу пятёрку, которая внешне ничем не выделялась.
Водитель переглянулся с напарником: подъехали явные чайники, сейчас будет потеха!Налили нам канистру (у них с талонами проблем никогда не было). Мы заканючили: а может, и бак нам зальёте?
– Конечно, о чём разговор, подгоняйте машину.
Залили полный бак. Вокруг собрались водители всех заправлявшихся грузовиков в ожидании небывалого зрелища! Пятёрказалита соляркой!
Мы не спеша уселись в машину (была жара, окна открыты) и произнесли: Спасибо, ребята, у нас – дизель!И поехали. Надо было видеть разочарованные физиономии окружающих, обманувшихся в своих ожиданиях!
Такое пришлось проделать ещё не раз, пока не вернулись домой. И всё-таки в человеческой психологии есть нечто ущербное. Никто ни разу не сказал нам: Что вы делаете, это же солярка!Но видит Бог, мы им платили сторицей, каждый раз срывая такой спектакль!
Напоследок надо рассказать о дизелях для Нивы. Сначала, где-то до 1982 года, предпринимались попытки установки на Нивуимпортных дизелей Percins, Elka, FIAT(в нашем бюро 4х4эти машины вёл А. Рублёв, пока не занялся автоспортом).
Первые вазовские дизели 1,5 л с турбонаддувом были установлены на два автомобиля Нивав 1983 году. Но из-за возникших проблем с надёжностью дальше этих образцов дело не пошло.
Потом был образец с дизелем Peugeot(занимался им Д. Дёмин), затем – с дизелем Volkswagen. Потом всё надолго затихло.
По-настоящему завертелось всё где-то в 1991 году. Велись работы по установке на Нивудизелей Peugeotи Volkswagen.
Но фирма Volkswagenнаотрез отказалась дорабатывать двигатель (а по большому счёту нужно было доработать лишь масляный картер и масляный насос, остальное – мелочи).
A Peugeotна доработку своей конструкции согласилась.
Тут весьма кстати со своими предложениями вышла фирма Лада-Экспорт(г. Чехов).
И после трёх лет упорной работы в Чехове началась сборка 21215с дизелем PeugeotXUD-9L.
Но об этом уже рассказал М. Коржов, повторяться не буду.
Г. Мирзоев.
Прежде чем рассказывать о длиннобазных вазовских внедорожниках (а минивэн2120к ним тоже относится), необходимо иметь в виду следующее.
Когда ставили на производство Ниву, считалось, что это автомобиль для советских колхозников. Но, как оказалось, он пригодился не только им.
Выяснилось: мало того, что автомобиль сам по себе хороший – больше в мире второго такого автомобиля повышенной проходимости за такие деньги просто нет.
Даже УАЗдо самого последнего времени стоил дороже. Да, с точки зрения проходимости он вне конкуренции, поскольку проектировался как чисто армейский автомобиль. Но с точки зрения комфорта – увы…
Мы же считали – нашему колхознику зимой должно быть тепло в машине, и в дороге у него не должны вытряхиваться все внутренности.
Вообще, автомобиль Нива– это особенная тема, о ней можно рассказывать долго.
Читаешь порой информацию в автомобильных изданиях и с удивлением видишь, что многое из того, что было сделано на Нивеещё в те времена, только сегодня начинает внедряться – к примеру, на американских джипах.
Взять независимую переднюю подвеску. На Нивеона была с самого начала. А до нас это делалось только на военных и специальных автомобилях. Как товар они не могли рассматриваться ни в коем случае.
Можно сказать, что мы начали новую эпоху проникновения внедорожников в повседневную жизнь. Простой пример – в конце 70-х гг. в Германии продавалось примерно 4 тысячи Нивв год. Больше, чем всех остальных внедорожников, вместе взятых.
После этого все производители пошли за Нивой. Можем, значит! Особенно, если никто не мешает.
Теперь о длинной базе. Такая модификация родилась случайно (как впрочем, и многие другие модернизации), запланированной она не была. В нашей жизни вообще трудно всё запланировать заранее.
А вопрос изначально стоял так: можно ли на агрегатах Нивысделать что-то принципиально новое? К примеру, минивэн?
Других агрегатов у нас не было. Но если делать, к примеру, семиместный автомобиль, нагрузка, конечно, должна была увеличиться как минимум раза в полтора.
Но никто не знал тогда, какой же в Нивекроется запас. Поэтому сначала были сварены два удлинённых на 500 мм кузова. На каждый из них ушло по паре серийных кузовов 2121(от одного брался передок, от другого – задок).
Из этих кузовов были собраны два длиннобазных автомобиля. Один из них назывался Консул, другой – Президент.
Разница между ними была лишь в наличии у Консулаузеньких задних дверок, через которую грузились мешки с песком, имитирующие нагрузку на автомобиль [24]. У Президентаих не было.
Это были по сути ходовые макеты.
Тем не менее испытания обоих автомобилей прошли на удивление спокойно. Оказалось, что автомобиль с увеличенной в полтора раза нагрузкой ходит почти так же, как и прежний. То есть, некоторый запас в наличии имеется, и в этом направлении двигаться можно.
Тем самым было доказано, что шасси Нивыможет быть использовано для минивэнапрактически без изменений.
Эти испытания примерно совпали по времени с появлением опытно-промышленного производства. И тут как раз срочно понадобился объект для его загрузки.
Двадцаткак тому времени была вылеплена и достаточно проработана, но до стадии производства ещё доведена не была. Поэтому и возникла идея выпуска удлинённой Нивы(помните прототип Президент?).
С этого и начали. Причём даже не с 2131(его ещё тогда не было), а с 2129. Многие, наверное, помнят, что был такой автомобиль, внешне похожий на Ниву, тоже имеющий три двери, но с удлинённым кузовом.
То есть, вся передняя часть, включая большую переднюю дверь, сохранялась такой же, как на Ниве. В задней же располагались задние сиденья, отодвинутые на достаточное расстояние, и багажник, тоже увеличенный в объёме.
Да, задним пассажирам было несколько неудобно заходить и выходить, но зато, расположившись на заднем сиденьи, они чувствовали себя весьма комфортно. И такой автомобиль начал выпускаться как товарный (потом пошла его разновидность 2130– неотличимая внешне, но с увеличенным бензобаком).
В это же время спешно доделывалась документация и готовилось производство автомобиля уже с пятью дверьми и с нормальным входом на задние сиденья ( 2131).
Но тогда появилась уже совершенно новая боковина, а на крыше – ступенька, которая существует до сих пор.
Ну а потом пошло – когда сделали такой большой автомобиль, руль стал тяжёлым, не провернёшь. Поставили усилитель.
Прежний двигатель уже не тянул– сделали двигатель 1,8 л. И т.д. Добившись в результате приемлемых показателей по всем параметрам.
Но самое главное – оказалось, что проходимость автомобиля снизилась не очень сильно. Учитывая улучшившийся комфорт, получалось, что игра стоила свеч.
Почти единственный недостаток – разворот. Развернуться на узкой дороге автомобиль с увеличенной базой может не всегда. Но это – удел всех длиннобазников.
Теперь конкретно о 2120. Подобные минивэныначали пользоваться популярностью в Европе с начала 80-х. Они заняли нишу между небольшими автобусами и обычными легковыми автомобилями.
Одним из первооткрывателей в этом классе был Renault Espace, который имел пластиковый кузов. Интересно, что этот минивэнбыл разработан не автомобилистами, а известной аэрокосмической фирмой Matra.
Чтобы выпускать такого рода автомобили (а их выпуск никак не мог быть массовым, поскольку имелся ограниченный круг покупателей), нужно было прежде всего иметь агрегатную базу – создавать специальные агрегаты при таком объёме выпуска бессмысленно.
К середине 80-х гг. мы имели, не считая классики, только платформу 2108, для минивэнасовершенно неподходящую.
А вот агрегаты Нивыможно и нужно было с успехом использовать, там ещё был потенциал.
Пришлось, конечно, ввести ограничения, чтобы наш минивэнне разросся до абсурда. Ведь для того, чтобы посадить нормально 7 человек, удлинения базы на 500 мм мало. Вот если бы ещё миллиметров 200!
Но мы на это не пошли. Конечно, автомобиль получился немного тесноватым, но зато мы сохранили агрегатную базу.
Конечно, во всём мире минивэныделаются, как правило, с одним ведущим мостом (есть и полноприводные версии, но их ничтожно мало).
Мы же наш полный привод трогать не стали, сохранив тем самым унификацию. А потребителю объяснили, что в России пока ещё бездорожья хватает, и такой минивэндля нашей страны – в самый раз.
Сделав же машину 4x2, мы бы ушли с платформы Нивына другую, повышенной размерности (скажем, УАЗа). Но тогда вся унификация – побоку. А работать на чужих агрегатах – это такая головная боль!
Но вернёмся к удлинённым Нивам. Их выпуском несколько увлеклись, поскольку машины быстро стали ходовым товаром. И о минивэне на какое-то время забыли.
Но аппетит, как известно, приходит во время еды, и настали времена, когда просто длинной Нивойникого уже не удивишь. Надо было выпустить ещё что-то.
Вот тогда и встал вопрос о постановке на производство 2120. И как всегда – давай-давай, скорей-скорей. И практически с первого образца она сразу пошла в производство. Без каких-либо доработок.
Дорабатывался автомобиль уже в производстве и достиг нужной, по моему мнению, кондиции, когда его с производства уже сняли.
Если бы с такимавтомобилем мы вышли в самом начале (а для этого нужно было подождать всего год-полтора), всё было бы по-другому.
Взять хотя бы эти неудачные круглые фары – плод царившей тогда спешки. Можно было бы перейти на десятыефары ещё в самом начале, но нужно было переделать штамп панели передка (это заняло бы от силы три месяца).
Но директор производства сказал: никаких переделок, некогда. И машина была запущена в таком ущербном виде.
Было сделано также множество опытных модификаций, но до производства они так и не дошли.
Оказалось, что с экономической точки зрения (по затратам, по прибыли) простая удлинённая Нива– вне конкуренции. А здесь нужно было в условиях ОПП делать совершенно новые кузова. И модификации так и не родились.
Более того, в конце концов не выдержал ценовой конкуренции и сам минивэн. Когда внимательнее посмотрели рентабельность, судьба его была решена.
Однако и с рентабельностью далеко не всё так просто. Вначале детали, из которых собиралась удлинённая Нива, отпускались заводом для ОПП фактически по себестоимости. И машина была очень прибыльной. Фактически она держала на себе двадцатку, затраты на которую были гораздо выше.
Но на рубеже веков было принято решение: отпускать детали для ОПП по коммерческой цене, как всем прочим организациям. И всё в одночасье переменилось.
