О. Шапкин.

После конкурса мне поручили заниматься интерьером. Задача опять была поставлена – сделать максимально дешёвый вариант. Машина была длиннее, шире и выше прежней Окипримерно на 100 мм. То есть, салон был более просторным.

А подкапотное пространство позволяло установить даже двигатель 2112. Такой спортивныйвариант, т.е. лёгкая машина с мощным двигателем, наверняка бы понравился нашим спортсменам.

Для начала в ОПП мы разрезали кузов старой Окии удлинили его (этот автомобиль, по-моему, до сих пор по городу катается).

Когда начали делать интерьер, им занималась целая группа. Я в конце концов занялся панелью приборов.

Сиденья, по-моему, делала чета Жарковых. В целом разработкой интерьера потом руководил И. Потапов.

В итоге сделали двухцветный салон из дешёвых материалов и послали на выставку.

Когда делали проект, ориентироваться было практически не на что, все такие машины были гораздо дороже.

Там и панель приборов полноценная, а у нас получается, что её как таковой и нет. Есть просто центральный элемент, а дальше – просто металл, обитый каким-то материалом (концепция была именно такой).

Результат меня, конечно, не устроил, гордиться тут особо нечем, хотя сработано, считаю, добротно. Всё время говорилось – дешевле, ещё дешевле! Что тут можно сделать? Считаю, что такой подход в интерьере – тупиковый путь.

Думается, что автомобиль не устарел и сейчас.

Единственное – интерьер, конечно, надо переделать. Загнанный тогда в жёсткие ценовые рамки, сейчас он не смотрится.

А. Терянов, испытатель.

Было изготовлено 5 образцов. Четыре из них прошли дорожные испытания, а один так и не пошёл в дело, поскольку попал на самое завершение работ.

Двигатели – оковские, 11113, с системой впрыска, но без датчика массового расхода воздуха (то есть, упрощённый вариант – такой, к примеру, применяет на своих бюджетных моделях Daewooи другие).

Образцы собирались в УЭП на территории ОПП. Кузова, правда, изготавливал цех УЭП, расположенный на территории завода, где они и окрашивались. Потом их везли на сборку.

Машины мы получали в состоянии, требующем некоторой доводки (в частности, по электрике). Людей на проекте было очень мало.

Был один автомобиль ДХМ(типа ходового макета, ещё до образцов) с использованием элементов восьмойплатформы ( восьмойпол, укороченные восьмыестойки и т.п.).

Это был выставочный, показательный образец, с большим количеством отклонений от чертежей (которые, к тому же, были не на все детали). Ни по массе, ни по характеристикам он ничему не соответствовал и для испытаний был вообще-то непригоден.

На нём стоял десятыйдвигатель (по-моему, 8-клапанник). Моторный отсек позволял поставить и 16-клапанник, правда, с минимальными зазорами. Но, доведя подушки двигателя, его можно было установить.

Образец с этим мотором был, конечно, динамичным, но вызвал массу вопросов. В частности, по тормозам – оковские, с фиксированной точкой, явно никуда не годились.

А в целом ходовые образцы получились достаточно тяжёлыми, и оковскийсиловой агрегат (двигатель, коробка, главная пара) продвигал их с трудом. По динамике автомобиль напоминал обычную Окус прицепом!

Когда из Москвы приехал представитель, он даже не смог на ней нормально проехать. Пришлось его повозить, нещадно крутя при этом двигатель, чему он немало удивлялся.

А. Колпаков.

Выставляли автомобиль в 2003 году в Москве (я туда ездил). Со стороны рядовых посетителей к нему был проявлен огромный интерес. Это отчасти объясняется возрастающим с каждым годом числом автомобилей и, как следствие, трудностями с парковкой.

А Ока-2– это компактный автомобильчик с возможностью применения достаточно мощных двигателей. Сейчас, в условиях перенасыщения улиц автомобилями, этот сегмент рынка будет только расширяться.

В том же 2003 году автомобиль был выставлен в Петербурге и, конечно, в Тольятти. Везде он был принят очень хорошо.

Правда, в 2003 году всех смущала дата предполагаемого начала выпуска – 2006 год (хотя это был самый оптимистичный прогноз). Настолько всем хотелось получить его как можно быстрее.

Жаль, что из всего этого так ничего и не вышло. С уходом из жизни Виктора Николаевича проект полностью заглох. Всё держалось исключительно на его энтузиазме, это был его проект!

Н. Тазтдинов, конструктор.

У микроавтомобилей своя история. И мне захотелось проследить закономерности их появления.

Выяснилось, что в XX веке пик популярности микроавтомобилей приходился на пятидесятые годы.

Ближе к 70-м гг. они вдруг исчезли, чтобы на рубеже 90-х появиться вновь. Подобная нестабильность популярности была не совсем понятна, и пришлось обратиться к истории.

Оказалось, что микроавтомобили в первую очередь связаны с уровнем жизни общества. В Европе они появились после второй мировой войны, в годы возрождения.

И оказались тогда очень кстати: дёшевы, экономичны, просты в эксплуатации. Мелкие мастерские, маленькие заводы освоили выпуск таких автомобилей. В те годы их было очень много, я насчитал около двухсот моделей разных фирм. Даже Мессершмитт– немецкий военный концерн – выпускал свой микроавтомобиль.

Эту тенденцию, видимо, заметили крупные автофирмы. Они начали разрабатывать новые конструкции микроавтомобилей профессионально, на серьёзном техническом уровне. В Италии появились FIAT-500и FIAT-600, а в Британии – Остин-мини, ставший своего рода шедевром. Эти машины прожили очень долгую жизнь.

Всплеск интереса к микроавтомобилям на рубеже 90-х гг. имел уже иную причину. Уровень автомобилизации к тому времени достиг в мире какого-то предела, автомобиль стал давить на психику горожан.