Внутренние размеры салона 2123– предварительная экспертиза эргономистов (май 1988 года).
1990 год, второй вариант интерьера 2123(И. Жарков, В. Плешанов, Ю. Бусыгин, Ю. Колыхалов).
Расчёт кузовов базового автомобиля и пикапа, выполненный методом конечных элементов (сентябрь 1990 года).
Анализ картины распределения напряжений на матмодели кузова 2123(1990 год). Светлые зоны требуют усиления.
Ещё одно отступление – Сибирский Тигр
В конце 1989 года произошло событие, которое могло круто изменить судьбу проекта 2123.
В то время Запад стал активно обучатьСССР основам рыночной экономики. При этом большие успехибыли достигнуты в сфере кредитных операций.
Одним из договоров того времени было соглашение о кредитовании поставок из Канады между Корпорацией по развитию экспорта Канадыи Советским Союзом, предусматривающее кредитование советских импортёров товаров и услуг из Канады общим объёмом 500 млн. канадских долларов ( CD).
В целях освоения указанной суммы председатель правления фирмы Magna International г-н Ф. Стронак и министр Автосельхозмаша Н. Пугин 19 сентября 1989 года в г. Торонто подписали протокол о намерениях.
Там же в Канаде он был вручён министром генеральному директору ВАЗаВ. Каданникову. Но все материалы были переданы главному конструктору только после прибытия в Тольятти 23 октября 1989 года делегации фирмы Magna во главе со Стронаком для рассмотрения предложений по организации совместного предприятия.
В Центре стиля гостям был показан макет 2123. Но поскольку выяснилось, что материалы, переданные ранее Каданникову, службами завода и НТЦ не прорабатывались, канадцам было обещано до 15 ноября провести их рассмотрение.
Разбираться с предложениями ф. Magnaглавный конструктор Г. Мирзоев поручил В. Доманскому. Помимо компоновщиков, в работе по оценке проекта участвовали специалисты ЦТП В. Киселёв, В. Верков, И. Варакин, В. Лавренёв.
В меморандуме предлагалось рассмотреть возможность создания на территории СССР совместного советско-канадского предприятия по производству и сбыту полноприводного многоцелевого автомобиля под условным названием Сибирский Тигр.
Объектом производства СПдолжен был стать небольшой многоцелевой упрощённый автомобиль 4x4с открытым кузовом, имеющий рядный двигатель и полный привод.
Длина – 140 – 145'' (3 556 – 3 683 мм), т.е. меньше, чем Suzuki Samurai.
Колёсная база – 80'' (2 032 мм).
Снар. масса – 2 000 фунтов (около 900 кг).
Число мест – 2+2.
Макс. скорость – 100 км/ч.
Неотключаемый полный привод, демультипликатор.
Подвеска обоих мостов – зависимая, на рессорах.
Дополнительное оборудование: заднее прицепное устройство; комплект навесного сельскохозяйственного оборудования; элементы защиты кузова снизу и сбоку; тяговая лебёдка; снегоочиститель; прицеп-самосвал; косилка и разбрызгиватель.
Канадской стороной приводились радужные экономические выкладки поступления валюты в СССР, предлагалась программа выпуска и пути финансирования совместного предприятия.
Для начала (в течение первых пяти лет) должно выпускаться ежегодно 100 тысяч автомобилей. 25% из них поставляется в Канаду и продаётся по розничной цене 8 – 10 тысяч CD. Остальные автомобили продаются в СССР. В дальнейшем было предусмотрено наращивание выпуска до 200 тысяч в год.
Фирма Magnaпредполагала, что СССР будет постоянно производить в Канаде закупки различных компонентов и узлов, обеспечивая тем самым сборку Сибирского Тигракак в американском, так и в советском вариантах.
Однако предварительные расчёты экономической эффективности, выполненные на Волжском автозаводе, показали следующее:
1. Если совместное советско-канадское предприятие будет работать в Советском Союзе и потреблять ежегодно закупаемые из Канады узлы и комплектующие, то вместо притока валюты в СССР будет иметь место нарастающий её дефицит, составляющий в год не менее 24 млн. CD.
2. Советской стороне придётся ежегодно выплачивать Канаде не менее 25 млн. CDдля погашения в течение пяти лет ссуды в 100 млн. CD. Предлагаемое использование ссуды в 500 млн. CDсоздаст для советской стороны ситуацию, при которой не будет возможности выплатить в валюте даже проценты.
3. Советской стороне для модернизации и расширения существующих предприятий, а также для создания мощностей по выпуску в перспективе 200 тыс. автомобилей Сибирский Тигрпотребуется затратить собственные средства на сумму приблизительно 700 млн. руб.
Кроме этого, потребуется увеличить мощности МСП ВАЗа, создать вновь мощности в металлургическом производстве, ввести в строй новые прессовое, сварочное и сборочное производства.
Но, кроме экономической стороны, вызывала сомнения и сама концепция этого автомобиля – по сути, предлагалось нечто среднее между небольшим джипом и маленьким трактором.
Конечно, такой автомобиль мог найти своего потребителя на советском рынке. Но явная сельскохозяйственная его направленность должна предполагать крайнюю утилитарность и надёжность, максимальную нетребовательность в обслуживании.
В частности, должно быть предусмотрено использование низкооктанового бензина А-76, дизельного топлива, контактно-масляных воздушных фильтров, в электрооборудовании должна отсутствовать ненадёжная электроника и т.п.
Сомнительно было также, что новый автомобиль с брезентовым верхом сможет быть эффективно использован в зимний период на значительной части территории СССР (да и в Канаде).
К тому же, в условиях Канады Сибирский Тигрявно будет вторым или третьим автомобилем в семье, поэтому предлагаемая концепция вполне оправдана поисками нового окна на этом рынке.
В Советском Союзе, в десять раз менее насыщенном автомобилями, наиболее вероятно, что Сибирский Тигрбудет единственным в семье. В этом случае концепция построения кузова и салона с числом мест 2+2, его размеры вряд ли окажутся оптимальными для средней семьи, состоящей из четырёх человек.
Все расчёты и предложения были направлены через УЭиВС на фирму Magna. Больше на ВАЗпо тигровомувопросу г-н Стронак не приезжал. Он, правда, через 15 лет всё же появился в Тольятти, но совсем по другим делам, они – вне рамок этой книги.
Вместо авт. 2123канадская ф. Magnaв 1989 году предложила ВАЗувыпускать небольшой простенький джип Сибирский Тигрс брезентовым верхом.
Сибирский Тигрбыл примерно такой же размерности, как довольно компактный Suzuki Samurai(на снимке), даже чуть поменьше.
Развитие концепции Сибирского Тигра(фирма Magna). По сути предлагалось нечто среднее между малым джипом и мини-трактором, даже навесное сельхозоборудование предусматривалось. Не прошло – очень многое ВАЗупришлось бы начинать с нуля с огромной затратой средств.
Рассказ о 2123продолжается
Ю. Овчинников.
После декабрьского техсовета НТЦ 1989 года работа по проекту продолжилась в тех же подразделениях, где шла до этого.
По-прежнему у кузовщиков отсутствовала исходная информация в виде плаза поверхности и интерьера.
На рабочих и плановых совещаниях продолжали обсуждаться детали дизайн-проектов интерьера и внешней формы. Чуть активнее заработал наш отдел общей компоновки.
С образованием НТЦ и формированием новых подразделений конструкторско-экспериментальная служба пополнилась большим количеством молодых специалистов.
В ООК в 1988 – 89 гг. поступила большая группа выпускников МВТУ, ТПИи Волгоградского политеха.
В группе проекта 2123стал работать А. Нестеров, а затем Миллер пополнил группу А. Крыловым. Отдельные компоновки помогал выполнять Ю. Алексеев, а для компьютерного сопровождения общей компоновки была привлечена И. Романова.
В начале 1990 года вместе с дизайнерами прорабатывались компоновки узлов, связанных с интерьером.
Это отопитель, во многом унифицированный с 2110, блок педалей с приводом тормозов и сцепления, рулевая колонка, также унифицированная с десяткой, стеклоочистители и т.д.
Когда в январе 1990 года от двигателистов были получены чертежи 16-клапанного двигателя рабочим объёмом 1,8 л, приступили к разработке эскизных компоновок систем двигателя.
Тогда же по указанию Прусова был сделан запрос на АЗЛКо передаче на ВАЗдокументации на дизельный двигатель 1,8 л.
Тема использования дизельного двигателя возникала регулярно. Когда в вазовской программе освоения дизеля возникали спады, обращались в сторону покупных.
Так, в начале 90-х проработали возможность установки дизеля Elko. Результаты компоновки показали, что данный двигатель не расходится с картером редуктора переднего моста и подрамником. Вокруг двигателя также недостаточно пространства для узлов, определяющих компоновку всего подкапотного пространства. По этим причинам большинство аналогичных проработок даже не доходило до опытных образцов.
Осенью 1990 года вернулся с командировки на ФИАТИ. Вершинников (в составе группы специалистов он там занимался проектированием кузова микролитражки для ЕлАЗа).
После возвращения он оказался непривязанным к какому-либо проекту, и ему поручили эскизную проработку кузова 2123.
Будучи специалистом по передку кузова, Вершинников прорабатывал несколько вариантов силовой схемы каркаса передка и пола кузова, в том числе и схему десятоголонжерона, выходящего в порог.
Варианты обсуждались с прессовщиками. Кстати, сечение переднего лонжерона, претерпев несколько трансформаций, затем так и попало в окончательную конструкцию.
К весне 1991 года совместно с Вершинниковым темой 2123стал заниматься С. Васильев. К сожалению, вскоре Васильев переключился на проект нового УАЗ- 3160, а Вершинников опять уехал в командировку. Проект 2123вновь остался без кузовщиков.
В образованном к тому времени НТЦ начались процессы, несколько затормозившие проектирование.
В конце 1990 – начале 1991 гг. заканчивалось строительство новых корпусов НТЦ. По месяцу многие специалисты отрабатывали на стройке.
Начальники бюро и отделов в это время активно чертили планировки новых помещений, утрясали пополневшие штатные расписания.
В 1991 году начался переезд отдельных управлений на новую территорию. По месяцу и более упаковывали имущество, разбирали мебель, затем осваивались на новом месте.
Компоновщики переехали на новые площади в ноябре 1991 года.
Кузовщики же после переезда вообще оказались на какое-то время выключенными из проектирования, поскольку на новом месте отсутствовали горизонтальные плазы – их основное рабочее место.
В новом здании не было архива, так что на первых порах за чертежами приходилось ходить на территорию УГК.
Дизайнеры задержались в старом Центре стиля дольше остальных (до 1992 года), поэтому на совещания по внешней форме и интерьеру также приходилось подолгу добираться.
После прежней компактности такие километровые походыиз корпуса в корпус поначалу воспринимались без энтузиазма.
20.01.1991 г. генеральным директором В. Каданниковым была утверждена Программа новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 гг.
В ней присутствовало семейство 2123– как это и было заложено в проекте ТЗ.
Правда, в семействе отсутствовала модификация 2125(выполненная с учётом специальных требований заказчика– машина для военных, что уж там греха таить).
Тактико-технические требования ( ТТТ) на разработку такого автомобиля были присланы заказчиком на ВАЗещё в сентябре 1990 года.
Однако после истории с разработкой модели 2122ни у кого на ВАЗежелания сотрудничать с заказчикомне было. К тому же, по прошествии нескольких лет вспомнили, что индекс 2125принадлежит ИжМашу– там даже выпускались автомобили, имевшие такое обозначение.
Когда разобрались, то индекс 2125больше не использовали, а заодно и забылипро данную модификацию.
Проходившие на рубеже 80 – 90-х гг. перемены в стране решительным образом отразились на судьбе проекта 2123. Он временно отошёл на задний план – основное внимание уделялось проекту 2110.
Назревало акционирование АВТОВАЗа– в феврале 1991 года прошла конференция трудового коллектива, где было принято такое решение.
Принятый Закон о государственном предприятии (объединении)изменил соотношение полномочий на всех этажах управления народным хозяйством.
Сузились функции министерств. Теперь они сводились к разработке стратегии развития отрасли, определению контрольных цифр по основным показателям и госзаказу.
Но даже к ограниченной свободе хозяйственных отношений рыночного типа предприятия оказались не готовы. Да и не только они. В стране отсутствовала рыночная инфраструктура в виде посреднических организаций, товарно-сырьевых бирж, маркетинговых и прочих служб.
Всё это не могло не сказаться на ходе разработки проекта. В марте 1990 года на совещании у Прусова основным был вопрос организации проектных работ.
После оценки состояния компоновочной ситуации Прусов поставил задачу: иметь чистовой плаз поверхности к октябрю.
Кузовщикам и стилистам определить: первым – что именно надо дорабатывать, вторым – что хотелось бы доработать.
К сентябрю 1990 года усилиями М. Арокина и И. Романовой компоновка шасси автомобиля была собрана воедино в компьютерном виде.
В масштабе 1:1 компоновку шасси направили начальнику ОПК Л. Вихко для эскизной проработки основания и передка.
Весь 1991 год В. Доманский с Ю. Акимовым занимались налаживанием выпуска модернизируемой Нивы.
В ноябре 1991 года было начато производство 21219– гибридамодернизации. У автомобиля был освоен обновлённый двигатель 1,7 л и передок кузова 21213. В полном объёме кузов запустить не удавалось из-за задержки освоения задних фонарей.
