В. Соловьёв, испытатель.
Началось всё с контракта с Porscheпо доводке 16-клапанного двигателя для десятогосемейства. Это было ещё во времена Союза. Потом наступили перестроечные времена, и государство от нас отвернулось.
Раньше все разработки финансировались по постановлению правительства. А теперь завод был отпущен в свободное плавание, никто ему не помогал. Денег на оплату контракта с Porscheне оказалось, и проект был заморожен.
Начали искать деньги на стороне и нашли спонсора в Саудовской Аравии, который сказал: деньги на доводку двигателя я дам, но вы будете работать с GM. Контакты с Поршепрекратились где-то в 1991 г. (я как раз был там в командировке).
И был заключён контракт с GMна поставку АВТОВАЗукомплектов элементов системы впрыска. Сразу же начались работы по освоению системы впрыска в России.
В частности, стали осваивать модуль зажигания на пермском заводе КЗАТЭ-2. Необходимо было новое оборудование для контроля и испытаний модуля.
Начались поиски фирм, которые могли бы нам это предоставить. Было несколько предложений от разных фирм, но в конце концов мы остановились на ф. Искра(Словения), которая к тому моменту уже поставила нам несколько стендов. В частности для испытаний генераторов-стартёров и моторедукторов различного назначения.
Очень помог здесь Л. Вайнштейн. К этому был привлечён и В. Ильин, который в то время работал в отделе автоэлектроники у Воротько.
С ним мы отправились в командировку в Словению для составления ТЗ. Было это в 1997 году. К тому времени модуль зажигания на КЗАТЭ-2уже был освоен. И не только там, было много предложений. У нас уже было три поставщика. Качество, правда, было ниже, чем у GM, поэтому необходимость в стенде была очень большая.
Были мы там неделю, работали с утра до вечера. Но фирма поставила условие – им нужен был либо автомобиль, либо двигатель. Полномочий на решение таких вопросов у нас не было. Позвонил Вайнштейну, он посоветовал соглашаться на двигатель.
Кроме этого вопроса, всё было готово к подписанию контракта. Поэтому в итоге он был подписан быстро.
Мы предлагали и нашим поставщикам закупить у Искрытакие стенды. Но они отказались, им нужен быстрый контроль, а этот стенд – скорее исследовательский.
С GMмы работали под нормы России и Евро-2, это максимум. А сейчас мы выходим на Евро-5, совершенно другой уровень. Система крайне усложнилась, и нельзя даже сравнивать тогдашнюю систему GMс нынешней Bosch(мы, правда, точно не знаем сегодняшний уровень GM, может, он и выше).
У Boschзакупаем часть контроллеров, катушки зажигания, датчики кислорода и ещё что-то. Катушка зажигания на 16-клапанник – пока только Bosch. Но будут и отечественные поставщики.
По 4-выводным катушкам мы от Boschотказались, у них тоже были проблемы с качеством. Это был бразильский Bosch, их делали там и везли сюда. Сейчас делаем в России, на московском заводе, КЗАТЭ-2и ещё на нескольких заводах.
У Минеева каждую неделю проходят совещания по качеству электрооборудования. Сейчас на контроле: бошевскаякатушка зажигания 2112, датчик скорости и датчик фаз.
Сейчас контроллер отслеживает пропуски зажигания в каждом цилиндре. И отключает форсунку там, где это имеет место. Иначе невоспламенившийся бензин идёт прямо в нейтрализатор и начинает там гореть (а там и без этого температура 800 – 850°С).
В итоге нейтрализатор может так разогреться (особенно, если он под днищем), что возможен пожар – такие случаи бывали.
Надо ещё отметить, что ферроценовые добавки в бензин шунтируют свечи. Нужно добиваться, чтобы их не было.
Что ж, пора подвести некоторые итоги. Интересно, что история развития впрыска на ВАЗеразвивалась не линейно, а по спирали.
Всё началось с работ с фирмой Bosch, на которую ВАЗвышел через Porscheв ходе разработки 16-клапанного двигателя.
Специалистам завода удалось узнать поближе, что же такое впрыск. Но то, что делали тогда Porscheи Bosch, было просто впрыском, без соблюдения каких-либо норм токсичности. Это была многоточечная дозированнаяподача топлива, и ничего более.
За ознакомлением с нормами токсичности и за методами, как их выполнять, пришлось ехать за океан. Да и опыта в действительно массовых поставках систем впрыска у General Motorsбыло побольше – они уже тогда выпускали 10 млн впрысковыхавтомобилей в год.
Работа с GMпродолжалась четыре года. В результате наш завод получил целую гамму автомобилей с работающими системами впрыска.
Но дальше для завода настали не самые хорошие времена, и работу с GMпришлось прекратить.
Были возобновлены переговоры с Bosch, виток спирали замкнулся.
С новым партнёром была достигнута договорённость, что он поставляет всего пятьдеталей системы впрыска из 25. К этому времени уже пришло понимание, что именно этипять компонентов мы освоить не сможем – это подсказал опыт работы с GM, оказавшийся в итоге для нас очень полезным.
Производство остальных компонентов удалось освоить на отечественных заводах. Это был нелёгкий процесс, но в конце концов он увенчался успехом.
Калина– долгий путь к конвейеру
Предыстория
Жизнь распорядилась так, что практически все проекты, ход разработки которых изложен в этой книге, имеют свою предысторию, порой весьма длительную. Не стала исключением и Калина.
Г. Мирзоев.
Калину(в то время она, правда, так ещё не называлась) мы начали разрабатывать ещё в конце 80-х гг., когда политико-экономическая ситуация в стране стабильностью не отличалась.
Это был автомобиль класса В, с рабочим объёмом двигателя от 1000 до 1300 куб. см., который должен был в какой-то степени продолжать направление, уже заданное Окой. Ему был присвоен индекс 1112.
Вот тогда нам и был предложен недостроенный Елабужский завод. Он был первоначально рассчитан на выпуск миллиона пропашных тракторов в год. Потом была замена на миллион двигателей для тракторов. Потом родился проект суперавтозавода на 900 тысяч автомобилей в год.
И министр В. Поляков поручил нам этим заняться. Для начала съездили в Елабугу, посмотрели на весь этот недострой. Помню, что была ранняя весна 1989 года, очень холодно.
Нас туда отправили с целью разобраться, что можно в короткий срок со всем этим сделать.
К тому времени примерно 20% корпусов было уже построено, остальное – на уровне от фундамента и выше.
А. Москалюк, конструктор.
В конце 80-х гг., когда практически завершилось освоение переднеприводных автомобилей на ВАЗе, АЗЛКи ЗАЗе, в Минавтопроменачала циркулировать идея о разработке нового семейства компактных переднеприводных автомобилей для массового производства.
В какой-то форме были отданы соответствующие распоряжения, и УГК ВАЗас 1988 года приступило к разработке автомобиля особо малого класса под условным обозначением 1112.
По своим характеристикам это был автомобиль, развивающий идеи только что освоенной производством Оки, но с бóльшими размерами кузова, компактным четырёхцилиндровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач.
Весной 1989 года начались регулярные поездки руководства завода в министерство по этой теме. Сразу же возникла идея привлечения фирмы Поршек разработке силового агрегата и доводке автомобиля.
Опыт, полученный нашим заводом в недалёком прошлом при совместной работе с этой фирмой, позволял подготовить неплохие предпроектные предложения.
