А. Акоев, испытатель.

В 1990 году АВТОВАЗзаключил контракт с фирмой General Motorsпо оснащению наших автомобилей системой электронного впрыска.

В Штаты были отправлены автомобили всех базовых моделей. Это Нива, классика, десяткаи Самара.

После проведения работ на GM, после адаптации системы впрыска на наших автомобилях и проведения доводочных работ они предложили провести испытания менеджментом АВТОВАЗа.

Такая методика применяется в их практике проведения испытаний, и в ней есть своя логика – руководители высшего звена воочию видят результаты проведённой работы.

А поскольку все они являются профессиональными автомобилистами, то могут её и оценить по достоинству.

И в 1992 году группа из представителей вазовского менеджмента вылетела в США. Состав группы: Мирзоев, Гречухин, Коржов, Вершигора, Вайно и я как испытатель (мы сейчас говорим о зимних испытаниях, на летних в составе группы были изменения).

Из Штатов мы сразу же перебрались в Канаду.

Там в районе г. Капускайсинг, провинция Онтарио [10], находится зимняя испытательная база.

Нам предоставили возможность ознакомиться с этой базой. Небольшой полигончик с треком. Это всё происходило в начале марта. Температура была не очень низкой, минус 17 – 19, временами до минус 22.

Испытания на этой базе проводятся частью на этом небольшом треке, частью на дорогах общего пользования.

Нас ознакомили с их методикой испытаний. Она имеет экспертную направленность по оценке ездовых качеств.

Начиналась работа с холодного пуска, пуски были достаточно уверенными (от 2 до 5 секунд). Правда, были сбои (в частности, на девятке), которые специалисты GMустраняли на месте. В целом по холодным пускам результаты были удовлетворительными.

По движению я отмечал, в частности, неустойчивые обороты х.х. Но движение, в отличие от карбюраторного варианта, было возможно сразу же после запуска двигателя.

На одном из автомобилей (опять же на девятом) я отмечал наличие детонации, была проведена перекалибровка.

Начало движения уверенное, но при ускорении отмечались рывки, пульсация. Недостаточная приёмистость, тяжеловатый разгон, недостаточная эффективность торможения двигателем. А в остальном ездовые качества удовлетворительные.

Пуски горячего двигателя были тоже достаточно уверенными, но также сопровождались нестабильностью оборотов х.х. Мелкие технические подробности опускаю.

Далее – пробег от Капускайсинга до Торонто, километров 700.

Можно добавить, что сам трек из себя представляет овальное кольцо с твёрдым гравийным покрытием длиной 2 км, шириной 8 м. Виражи радиусом 270 м с плоскими 8% уклонами. Имеются гаражные помещения с подъёмниками, гаражным диагностическим оборудованием, офис.

Аккумуляторная для дозарядки большого количества аккумуляторов. Площадка для безгаражного хранения оборудована электрощитовыми стойками для подключения аппаратуры и для её подогрева.

На дороге установлены таблички для водителей с информацией о необходимых остановках, расстояниях, времени остановок и т.д.

При проведении данных испытаний фирма использует 100-балльную шкалу субъективной оценки. 100 баллов – это без замечаний.

Работы на этом полигоне они проводят с октября по апрель.

На этот период нанимают порядка 110 чел. водителей и обслуживающего персонала, на сезонную работу.

А профессиональные инженеры и техники приезжают с фирмы, работают вахтовым методом, посменно.

Одновременно на испытаниях у них находятся до 140 автомобилей. Часть из них проходит длительныеиспытания с различным набором дорог (полигон, хайвэй, просёлок, город и т.п.).

В объём испытаний входит многократное повторение всяких дополнительных работ – открывание дверей, опускание стёкол и т.д. Этот цикл, по их мнению, перекрывает всю зимнюю специфику эксплуатации автомобилей в объёме полного ресурса.

Летние испытания проводились в августе того же года. В Штаты также вылетела вазовская группа: Сахаров, Стоянов, Мирзоев, Коржов, Борис. От испытателей были я и Закиев.

В штате Аризона, в г. Феникс есть полигон, достаточно большой. Насыщенный разными дорогами, очень хорошее скоростное кольцо.

Мы были ознакомлены с методикой испытаний – она имела экспертную направленность. Автомобили были те же, что и зимой.

Маршрут начинался в Фениксе и далее – до г. Денвер, центр штата Колорадо. Протяжённость маршрута 1 500 миль (примерно 2 400 км). По пустыне Аризона, температура доходила до 47 градусов. И далее через Скалистые горы, где перевалы высотой до 3600 м. Температура в горах, в зависимости от высоты, от + 8 до + 30 градусов.

Качество дорог достаточно хорошее. Результаты были в целом положительными, поскольку после зимних испытаний автомобили были доработаны. Обороты х.х. были достаточно стабильными.

Отмечались и некоторые недостатки. На некоторых автомобилях было затруднено трогание. Небольшие рывки, провалы в начальный момент открытия дросселя. Некоторая вялость разгона, недостаточная приёмистость. Повышенные колебания силового агрегата на автомобилях десятогосемейства, особенно на 21103.

В целом результаты были удовлетворительными. Отмечались невысокие расходы топлива. На десяткеон составил за весь пробег 6,5 л на 100 км – очень неплохой результат с учётом горных участков.

Было очень полезно, что Закиев прошёл там стажировку – мы же не работали раньше с такими системами. К тому же новые методы испытаний (для менеджмента всё, конечно, было упрощено).

Прилетели мы сначала в штаб-квартиру в Детройте. Монументальное здание. Удивляла высокая дисциплинированность, никаких лишних хождений, людей вообще не видно.

Удивило отношение к курению. Тогда в Штатах был полный запрет на курение в зданиях.

Курить можно было только вне здания, у входа, там стояли урны. То есть, завзятые курильщики как бы выставляли себя на всеобщее обозрение и неодобрение.

В общении американцы, с которыми мы работали, довольно простые люди. Даже в пробегах, где мы по пути останавливались в гостиницах. Непритязательны в одежде, всё просто, не шикарно, но удобно.

В остальном всё как у нас, работа есть работа.

М. Колбасов, испытатель.

Основным толчком в развитии ЭСУД, по моему мнению, стало ужесточение законодательства в зарубежных странах, вызванное проблемами загрязнения окружающей среды.

Карбюраторные системы в этом плане себя исчерпали. В Штатах этот процесс начался раньше, в Европе чуть позже. В России ещё позже.

Главные задачи ЭСУД: управление процессами в двигателе и самодиагностика системы.

Основные компоненты: датчики ( глазасистемы), получающие информацию о режимах работы двигателя; исполнительные механизмы (ИМ) – руки и ногисистемы, которые управляют двигателем; контроллер ( мозгсистемы).

В зависимости от сложности, от норм, на которые рассчитана данная комплектация, количество датчиков и исполнительных механизмов может меняться.

Если говорить об отечественных системах, то на ВАЗебыло несколько комплектаций. Под нормы Евро-0(или российские), Евро-2, Евро-3и Евро-4. Такая эволюция за 10 лет. К примеру, под нормы России было минимальное количество датчиков, а под нормы Евро-4намного больше.

Сейчас около десятка датчиков, примерно столько же ИМ. Датчик положения коленвала, датчик фаз, датчик массы расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчики температуры воздуха и жидкости, датчик детонации, датчик неровной дороги, датчик скорости, два датчика кислорода. Это в комплектации Eвpo-3и Евро-4.

Теперь об ИМ. Сюда входят все реле (их четыре): главное реле, реле вентиляторов, реле бензонасоса, дополнительное реле стартёра. А также форсунки, регулятор х.х., клапан продувки адсорбера.

Вся информация от датчиков поступает на контроллер. Он обрабатывает эти сигналы, преобразует их в цифровой вид. Дальше после первичной обработки идёт расчёт управляющих параметров (время впрыска, угол опережения зажигания и т.д.). И на базе этих рассчитанных параметров выдаются импульсы на ИМ.

На каждом режиме ставится своя задача. Сейчас в России уже действуют нормы Евро-3. Основная цель – выполнение законодательных требований по токсичности.

Вторичная цель – ездовые свойства. Экономичность – это компромисс. Если делать слишком экономичную систему, то неизбежно будут проблемы по токсичности.

Законодателем мод на ВАЗесначала была GM, завод готовил к производству автомобили именно с этой системой. Параллельно шли работы над отечественной системой. Набор датчиков был аналогичен американской системе, просто ставился свой отечественный контроллер.

Пытались освоить и отдельные элементы. В частности, расходомер воздуха, датчик положения дросселя. Добивались того, чтобы было несколько поставщиков.

Принципиальных различий между системами GMи Boschнет.

Но они не взаимозаменяемы, поскольку есть отличия по датчикам и по контроллеру, разные присоединительные колодки. Даже новая бошевскаясистема несовместима со старой – такие идут изменения.

Некоторые датчики универсальны (датчик положения дросселя, регулятор х.х., датчик температуры). А основные компоненты – контроллер, расходомер, датчик кислорода, форсунки – оригинальные, причём они всё время в развитии. Уже несколько поколений их на ВАЗесменилось.

Был два раза на фирме Bosch. Первый раз в 1997 году ездил на обучение, потом ещё раз на переговоры.

Глобальный инженерный центр. Его цель – разработка. Сотрудничество с этой фирмой очень много дало нашей инженерной мысли. Это всё нам пригодится при разработке отечественных систем.

По контракту было закуплено большое количество именно калибровочного оборудования. Более медленно идёт работа по закупке роликовых стендов, камер токсичности и другого дорогостоящего оборудования.

Когда появились нормы Евро-1, то был ограничен выброс трёх компонентов: окислов азота, окиси углерода и углеводородов. И было ещё требование, чтобы автомобиль соответствовал этому в течение пробега 80 000 км. Это сразу накладывает жёсткие требования по качеству комплектующих изделий, качеству топлива и т.д.

Для норм Евро-4уже 100 000 км. На нормах Евро-5ожидается пробег 160 000 км. Система всё усложняется.

Основной элемент системы, отвечающий за токсичность – это нейтрализатор. Он у нас состоит из двух каталитических блоков, на поверхность которых нанесены драгметаллы (платина – родий или палладий – родий). Именно два металла. Поскольку один отвечает за реакцию окисления внутри нейтрализатора, другой – за реакцию восстановления.

Чем жёстче нормы, тем их больше, чтобы нейтрализатор служил как можно дольше.

Вдобавок уже на Евро-3появилось специальное требование, связанное с диагностикой. Любая неисправность, ведущая к повышению токсичности, должна распознаваться БСК. Это закладывается в контроллер.

Требование по диагностике привело к усложнению системы, увеличению количества датчиков. В частности, появился второй лямбда-зонд. Для токсичности он, по большому счёту, не очень нужен, но необходимо отслеживать процесс старения внутри нейтрализатора. Появился также датчик неровной дороги.

В любом случае теперь надо ехать на СТО. Система становится всё сложнее, и без специальных знаний ничего сделать нельзя. Можно гадать, менять датчики и в итоге запутаться окончательно.

Датчик температуры жидкости лет 10, как разработан (аналог датчика GM), так и не меняется. С датчиком положения дросселя такая же картина. Только идёт борьба за качество самих датчиков.

Датчик массы расхода воздуха до сих пор закупается у ф. Bosch, датчик кислорода тоже. Форсунки тоже покупаем у Boschи Siemens. Аналоги контроллера у нас имеются (Калуга и Москва).

По остальным датчикам есть отечественные заводы.